Så blev Trafikverket gisslan i klimatpolitiken

Inrikes transporter står för en tredjedel av de svenska klimatutsläppen. Vinsterna från bränslesnåla bilar äts upp av ökad trafik. Ändå vill regeringen investera över 500 miljarder kronor utan att räkna på klimateffekterna.

Kvällslampan lyser på infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärds rum i centrala Stockholm. Hon sitter med en lång önskelista på vägar och järnvägar och i mars måste hon sätta ned foten och säga vilka som får pengar och inte. Hon har 522 miljarder kronor att spela med och plöjer sig ned genom den tjocka bunten.
Några kommuner i Västergötland vill göra om E20 till motorväg och de backas upp av tre sparbankstiftelser och ett löfte om medfinansiering på en halv miljard kronor från Region Väst. Hur ska hon kunna säga nej till ett sådant erbjudande? Att det miljöbästa alternativet vore att nöja sig med en mötesfri 2+1-väg med förstärkta räcken?

Det finns liknande önskemål från snart sagt varje hörn av landet och om ministern inte blir klar med sin lista inom kort kommer halva transportsbranschen att stanna upp.
Men det finns en hake med motorvägstandard på E20 och alla andra vägprojekt som ligger i Trafikverkets föreslagna investeringsplan för de närmaste tolv åren: Planen är inte klimatanpassad. Eller rättare sagt: Ingen vet hur mycket utsläpp den kommer att leda till.
När regeringen för ett och ett halvt år sedan gav Trafikverket i uppdrag att upprätta denna plan för investeringar i transportsystemet fram till 2025 hade man varken tid eller lust att studera de samlade klimateffekterna. Resultatet blev en investeringsplan som har sopat klimatmålen under mattan och som utgår från en kraftig ökning av vägtransporterna.
– Vi fick planera utifrån befintliga styrmedel och dagens prognoser för trafikutvecklingen, inget annat, säger Håkan Johansson som är nationell samordnare för klimatfrågor på Trafikverket.

Trafikverket har fått mycket kritik för den dåliga miljöanpassningen i planen som presenterades i fjol och som ligger till grund för ministerns beslut, men det går inte bara att skylla på myndigheten. När Catharina Elmsäter-Svärd skrev direktiven i december 2012 lämnade hon mycket lite utrymme för den att förhålla sig till de klimatpolitiska målen. Det medförde att planen fylls med projekt som svarar upp mot en framtid med växande vägtransporter och ett konstant bensinpris på 2012 års nivå. Enligt transportplanens prognos kommer lastbilstransporterna att öka med 58 procent till 2025 och personbilsdito med 34 procent.
– Vi har försökt att lyfta detta och visa på dilemmat, men politikerna har gjort andra prioriteringar, säger Håkan Johansson.
Kritiken mot Trafikverkets dåliga miljöanpassning blev massiv under hösten 2013. Naturvårdsverket menar till och med att planen bryter mot miljöbalken. Tillsammans med fordonsutredaren Thomas B Johansson föreslår organisationen att Trafikverket får en ny chans att anpassa investeringsplanen efter de klimatpolitiska målen.

Trafikverket har suttit med i många miljöutredningar de senaste åren. I Kapacitetsutredningen som pågick parallellt med Miljödepartementets Färdplan 2050 redovisades ett scenario för större inslag av kollektivtrafik och mer utrymme för gående och cyklister i städerna. Här fanns planering som i kombination med förslagen i utredningen om en fossiloberoende fordonsflotta skulle kunna ge en 80-procentig reduktion av utsläppen fram till 2030, men det gick inte ihop med andra önskemål och direktiven till investeringsplanen.
– Det har varit svårt för Trafikverket att uppfylla alla mål med planen. Orsaken är målkonflikter, att regeringen redan har bokat in mycket av resurserna genom sina väg- och järnvägsprojekt och att Trafikverket haft för lite tid för att utveckla planen, säger Naturvårdsverkets trafikexpert Mikael Johannesson.
I den förra tioårsplanen, fram till 2018, räknade man med att minska utsläppen av koldioxid med en promille. Den här gången skriver Trafikverket att utsläppen kan öka eller att man helt enkelt inte vet. Enligt Naturvårdsverket går det inte att uppnå klimatmålen om vägtrafiken samtidigt ökar kraftigt.
Enligt Mikael Johannesson är det svårt för Trafikverket att arbeta för minskat bilresande. I sina studier till Färdplan 2050 säger Trafikverket rent ut att det inte går att uppnå klimatmålen med nuvarande trafikutveckling, men sedan kommer verkligheten och andra mål in i bilden och då blir det svårt att få ihop det hela.
– Det är förhållandevis enkelt att komma överens om miljömål på lång sikt, men Trafikverket sitter på en massa pengar som ska investeras i åtgärder inom den närmaste tiden och då blir målkonflikterna tydliga och det blir betydligt svårare att komma överens, säger Mikael Johannesson.

Enligt regeringens direktiv ska Trafikverkets tillämpa fyrstegsprincipen (läs mer på sidan 48) i sin planering, det vill säga att först undersöka möjligheten att undvika transporter och resor helt och hållet och om det inte går förbättra utnyttjandet av befintlig infrastruktur och först i sista hand fundera på nybyggnation, men planeringen påverkas och förändras av skiftande politiska prioriteringar. Mycket av reformutrymmet är dessutom redan uppbokat.
– Nu ligger mycket fokus på steg två, att förbättra utnyttjandet av de vägar och järnvägar som redan finns. Det är bra, men det är alltför magert med det första steget, att undvika resande helt och hållet. I det här läget borde det finnas mer utrymme för det tänket, säger Mikael Johannesson
I mars ska regeringen fatta beslut om transportplanen.