2021 blir elbilarnas år

Laddbart backar inte. Var tredje ny bil 32,2 procent var laddbar 2020, en ökning med nästan 150 procent jämfört med året innan. Det är högst andel i EU och tredje högst i Europa, bara Norge och Island ligger före. Dessutom fortsatte ökningen under hela året, så att andelen laddbart i december nådde 49,4 procent. En viss minskning jämfört med decembers notering är trolig på grund av de minskade förmånerna, men knappast tillräckligt för att diesel ska återta sin förlorade plats.

Därtill tog laddbart fart inom lätta lastbilar, år 2020 var andelen 6,4 procent vilket var mer än en fördubbling jämfört med 2019, då andelen också fördubblades. Räkna med en ny fördubbling år 2021, med nya eldrivna skåpbilar från Renault, Ford och många andra och ett förstärkt bonus malus som slår särskilt hårt mot dieselslukande skåpbilar.

Lägg till att det var långa väntetider på många laddbilar och att många nya modeller kommer 2021, så är det uppenbart att fossildrivet sjunger på sista versen. Totalt sett bör andelen laddbara bilar fortsätta att öka på årsbasis, till 35-40 procent.

Rena elbilar tar över. Under år 2020 var drygt 7 av 10 laddbara bilar laddhybrider, det vill säga det var mer än dubbelt så vanligt att välja en laddhybrid som en ren elbil. Gapet har ökat kraftigt, under året ökade laddhybriderna med hela 166 procent, medan elbilarna ökade med 79 procent. Men räkna med en vändning 2021, eftersom:

– den borttagna reduktionen med 40 procent av förmånsvärdet slår hårdare mot laddhybrider än elbilar, medan jämkningen till närmast motsvarande fossilbil kvarstår och tydligt gynnar de rena elbilarna,

– fördyrandet av förmånsbilar från 1 juli påverkar främst laddhybriderna,

– högsta bonus för elbilar höjs till 70 000 kronor, medan gränsvärdet för att laddhybrider alls ska få bonus sänks från 70 till 60 g CO2/km,

– och de stora bilpremiärerna 2021 är nästan alla elbilar; VW ID4, Tesla Y, Nissan Ariya, Citroën C4, Ford Mustang Mach E, Dacia Spring, Skoda Enyaq, Audi Q4 e-tron… därtill har några så nyligen lanserats att de inte kommit upp i volym än, inte minst från Volvo.

Redan i december var en elbil för första gången någonsin etta på nybilsregistreringslistan, VW ID3. Räkna med att det fortsätter under året, och att det från halvårsskiftet blir vanligare med rena elbilar än laddhybrider bland nya bilar.

Miljöbilar lika med laddbilar. År 2020 var ännu ett förlorat år för gasbilarna, med första gasbil på plats 30 bland klimatbonusbilarna, efter 20 laddhybrider och 9 rena elbilar. Nästa gasbil intog plats 36, sedan 45. Totalt stod gasbilar för 1,2 procent av nybilsregistreringen 2020 mot 1,5 procent 2019 – och i december 2020 var andelen bara 0,7 procent. Extra illa för gasbilarna är att alla gasbilar på klimatbonusbilarnas topp 100 är från Volkswagen-koncernen, som beslutat att sluta utvecklingen av gasbilar (utom två i Sverige konverterade Suzuki-modeller på platserna 81 respektive 98).

Etanolbilar registrerades det 11 nya av under år 2020, mot 774 året innan och 2021 finns inte officiellt någon ny etanolbil att köpa. I praktiken går det dock genom återförsäljaren Carstedts som konverterar laddhybrider från Ford och Mitsubishi. Eftersom den utlovade statliga delfinansieringen för konvertering tidigast kommer 2022, och det nu kostar ca 10 000 kronor att kunna tanka ett drivmedel med högre milkostnad samtidigt som bilens fabriksgaranti upphör, blir efterfrågan knappast enorm. Vissa bilmärken har godkänt sina bilar för HVO, men det är svårt att se någon ökning med kombinationen av ett dyrt drivmedel och ifrågasättandet av dess hållbarhet.

Etablerat behåller kontrollen. Elbilar har länge setts som en chans för mer marginella märken att ta marknadsandelar. Men Tesla backar nästan 20 procent på en i övrigt växande elbilsmarknad och inget annat nytt märke har gjort något avtryck. Tvärtom firade de etablerade aktörerna nya triumfer: Audi e-tron ökade mest av elbilarna, VW:s elbil ID3 blev mest sålda bil alla kategorier i december, Toyota RAV4 som laddhybrid gjorde succé och gamla VW Up! ökade med 216 procent trots att den numera enbart säljs som elbil.

2021 tänks en rad kinesiska elbilar lanseras i Sverige, bland annat Volvo-kopplade Lynk&Co (även om fokus inte är direkt försäljning till slutkund), numera kinesiska MG, Byton (ska säljas av Hedin Bil som för första gången blir generalagent), Xpeng, Byton, Aiways och DFSK. Också nya amerikanska märken är att vänta, men elbilar från Google, Apple och andra nya spelare är flera år borta – om de inte gör som dammsugartillverkaren Dyson och till slut inser att bilmarknaden är något helt annat än deras expertis. Räkna sammantaget med att det fortsätter ungefär som 2020 då laddbilstoppens topp-5 var Volvo, Volvo, Volkswagen, Kia, Volkswagen.

Tvära kast under året. Medan bilmarknaden totalt sett minskade med 18 procent år 2020, halverades den för bilar med utsläpp på över 120 g CO2/km, medan laddbara bilar alltså ökade med över 160 procent. Räkna med samma tvära kast under året, med tre höjdpunkter:

1 januari försvann nedsättningen för el- gas-, eller laddhybriddrivna förmånsbilar, vilket bör minska efterfrågan på framför allt de två senare under en tid. Laddhybrider bör återta förlorad mark relativt snart eftersom driftskostnaderna är så låga, men den fördelen har inte gasbilarna.

1 april höjs malus-extraskatten till 107 kr/g CO2/km för utsläpp över 90 g och 132 kr/g för utsläpp över 130 g. Som många tabeller redan visat, gör det en lång rad vanliga bilar tusentals kronor dyrare per år, och förstärker attraktiviteten för laddhybriderna. Samtidigt höjs bonusen till rena elbilar (inklusive vätgas) till 70 000 kronor, kombinerat med andra förändringar bidrar dessa extra 10 000 kronor till ökad attraktivitet och snabbare omställning.

1 juli höjs förmånsvärdet för förmånsbilar med 25 procent för att likställa kostnaden med att ha bil privat. För den som har en förmånsbil för 350 000 kronor, ökar kostnaden med drygt 750 kronor per månad, oavsett drivmedel eller utsläpp. Men det gäller bara bilar som registreras efter detta datum; räkna med rusning innan dess och skarpt fall därefter. Eftersom förmånsbilarna år 2020 i snitt hade CO2-utsläpp på 90 g/km och privatpersoners nya bilar 104 g/km, blir det troligen en liten utsläppsökning under en tid – men framför allt en minskad samlad bilförsäljning eftersom andra förmåner än just egen bil blir mer relevanta att efterfråga från arbetsgivaren. Eftersom det sammanfaller med ökad förväntan på klimatmässig hållbarhet från företagen, kan man räkna med nya erbjudanden om bilpool, tjänstecyklar och liknande.

Sverige ska till år 2030 nå en fossiloberoende fordonsflotta med 70 procent minskad klimatpåverkan jämfört med år 2010. Utvecklingen i fjol och den troliga utvecklingen i år pekar på att det är inom räckhåll.

Mattias Goldmann,
hållbarhetschef, Sweco