Ta del av allt innehåll på Aktuell Hållbarhet
Starta din prenumeration

Prenumerera

Torsdag03.12.2020

Kontakt

Annonsera

Meny

Starta din prenumeration

Prenumerera

Sök

Debatt

Därför kan vi inte förlita oss på biodrivmedel i klimatomställningen

Inom EU sticker Sverige ut med fokuseringen på biodrivmedel som en hållbar lösning för transportsektorn. Lars Schütt ledamot i Klimatriksdagens transportutskott ger uttryck för den motsatta ståndpunkten och menar att andra åtgärder för att minska utsläppen inom transportsektorn är effektivare än biodrivmedelsspåret.

Publicerad: 5 November 2020, 10:50

Det här är en opinionstext

Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.

Lars Schütt, ledamot i Klimatriksdagens transportutskott menar att andra åtgärder för att minska utsläppen är effektivare än biodrivmedelsspåret.

Foto: Anders Wiklund TT och Tomas Ahlberg



I den officiella statistiken sätts utsläpp från förbränning av biogent material till noll. Att byta från fossila bränslen till biobränslen får då stort genomslag i statistiken och har nu blivit ett huvudnummer i klimatomställningen.

Detta är olyckligt. Det är inte så enkelt. All förbränning skapar utsläpp. Tanken med biodrivmedel är att motsvarande mängd koldioxid som släpptes ut vid förbränningen, kommer att absorberas av det nya som växer upp efter skörd eller skulle ha släppts under förmultningen, om det var en restprodukt som användes.

Det finns alltså en skillnad i tid mellan utsläpp och kolinlagring. Och den tidsskillnaden kan vara betydande. Och tid är något vi inte har. Det stämmer att användning av till exempel grenar och toppar från skogen, om de är rena restprodukter, på sikt inte ger nettoutsläpp, men det gäller först efter två decennier eller mer.

Beräkningar visar att brytpunkten då biodrivmedlens ackumulerade utsläpp är mindre än de vid förbränning av fossilt bränsle sannolikt kommer först efter 10 år eller mer för den typen av skogsrester. Att det tar tid innan en klimatåtgärd betalar sig i koldioxidtermer, är i och för sig inget som behöver hindra åtgärden, om den långsiktigt är riktig.

Men är det då verkligen rätt att använda det begränsade utsläppsutrymmet till något så långsiktigt tveksamt som biobränslen?

Förbränningsmotorn är jämfört med elmotorn bara en tredjedel så effektiv och elektrifieringen av personbilar och lätta lastbilar har ju börjat. Att påskynda och underlätta elektrifieringen och utfasningen av förbränningsmotorn borde därför vara mer prioriterat.

Enligt Klimatriksdagens bedömning är tillgången på biomassa som kan brukas på ett hållbart vis trots allt begränsad. Biomassan räcker inte till både mer biodrivmedel och till att förse industrin med biobränsle som ersättning för fossilt bränsle där elektrifiering inte går att genomföra. Då är det oklokt att inteckna ett väldigt högt användande av biodrivmedel framöver.

Trots att det vid beräkningen av nivån för reduktionsplikten görs antaganden om de ingående biodrivmedelskomponenternas livscykelutsläpp, räknas inga utsläpp alls i utsläppsstatistiken. Utsläppen för att tillverka biodrivmedlen hamnar i andra branscher och i andra länder. Ett ensidigt fokus att få ner de fossila utsläppen med hjälp av biodrivmedel i etappmålet för inrikes transporter 2030 innebär därför negativa effekter på andra ställen.

En ökad efterfrågan på biodrivmedel kan inte kortsiktigt tillgodoses med enbart restprodukter som råvara. För att leva upp till reduktionsplikten kommer bränslebolagens ökade efterfrågan på biodrivmedel att spilla över i ökade priser på energigrödor och konkurrera med matproduktion. Ny uppodling av energigrödor, avskogning och ökad import av biodrivmedel kan därmed indirekt underblåsas, vilket går på tvärs med tanken med biodrivmedel.

Utsläppen från sådan Indirect Land Use Change ingår inte i beräknade livscykelutsläpp men är nästintill omöjliga att beräkna. De är sannolikt stora och orsakar nästintill oåterkalleliga skador på ekosystemen i tropiska områden.

Dessutom är det så att en åker med ettåriga växter som vete eller raps binder mindre kol i marken än om åkern täcks av fleråriga växter som gräs eller träd. Sådana utsläpp ingår inte heller i livscykelutsläppen. Om en åker omvandlas till vall kan samma mark binda kol i mer än ett halvsekel och lagra lika mycket kol som de livscykelutsläpp som etanol från vete skulle ge upphov till på samma yta. Det blir en dubbel vinst eller förlust beroende på vilka vägval vi gör här.  

Biodrivmedel – flytande och gasformiga – på kortlivade restprodukter gör klimatnytta, men volymerna är begränsade och en storskalig satsning på reduktionsplikten riskerar att bli ineffektiv sett till de klimatmål vi har.

Andra åtgärder för att minska utsläppen inom transportsektorn är effektivare än biodrivmedelsspåret. Hit hör en påskyndad elektrifiering, ett förbud från visst år för nyförsäljning av personbilar med förbränningsmotor och ett omformulerat och bredare mandat till Trafikverket, där de får arbeta bredare med mobilitetslösningar som minskar transportbehovet i samhället i stället för att bara bygga ut vägar.    

Lars Schütt
civilekonom, ledamot i Klimatriksdagens transportutskott

Föreningen Klimatriksdagen är en ideell, partipolitiskt obunden förening, vars ändamål är att klimatfrågan ska få en central roll i den svenska debatten. De två klimatriksdagarna år 2014 och 2018 har haft som främsta uppgift är att ta fram klimatförslag, som lämnas över till Sveriges riksdag.

Läs klimatriksdagens rapport om biobräns

Det här är en opinionstext

Åsikterna som uttrycks i artikeln står skribenten/skribenterna för.

Dela artikeln:

Håll dig uppdaterad med vårt nyhetsbrev

Genom att skicka in mina uppgifter godkänner jag Bonnier Business Media AB:s (BBM) allmänna villkor. Jag har även tagit del av BBM:s personuppgiftspolicy.