Regeringen missar chansen att tänka nytt kring kollektivtrafik

Delad mikromobilitet bidrar till att i grunden förändra vad kollektivtrafik är. Branschen behöver regleras men regeringens planerade parkeringsförbud lägger ett lock på möjligheter att tänka nytt för att minska bilismen i städer. 

Bilismen måste minska. För några veckor sedan var det klimaträttsutredningen som levererade slutsatsen men vi har hört det många gånger förut. Utredningen pekar, liksom det Klimatpolitiska rådet, på behovet av att ställa om till ett mer transporteffektivt samhälle. Fler resor behöver ställas om till gång, cykel och kollektivtrafik. Ibland borde de inte ske alls; videosamtal är många gånger ett gångbart alternativ.  

Klimaträttsutredningen förbiser dock den roll som delad mikromobilitet – elsparkcyklar och andra små uppkopplade fordon – kan spela i framtidens hållbara transportsystem. Det är ett mönster vi ser i utredningar och offentlig debatt i Sverige. Samtidigt ser vi att allt fler internationella institutioner såsom FN:s klimatpanel IPCC, International Transport Forum och OECD lyfter fram möjligheter med delad mikromobilitet när städer ska anpassas för minskad bilism. 

Mikromobiliteten tillför en flexibilitet att välja hur man vill resa i tid och rum som länge saknats i kollektivtrafiken. Genom att samspela med den traditionella kollektivtrafiken ökar delad mikromobilitet förutsättningar att resa bilfritt. Det gäller inte inte minst för de som bor utanför stadskärnan och har svårt att ta cykeln till stan men önskar flexibilitet under dagen. 

”OECD säger uttryckligen att politiker bör stötta utbyggnaden av delad mikromobilitet för att göra kollektivtrafiken mer attraktiv.”

OECD säger uttryckligen att politiker bör stötta utbyggnaden av delad mikromobilitet för att göra kollektivtrafiken mer attraktiv. Dessvärre upplever vi i Sverige att politiska beslutsfattare mest fokuserar på att begränsa tjänstens framfart genom ett nationellt parkeringsförbud i stället för att lyssna på branschen och tillvarata möjligheter att ställa om. 

Delade elsparkcyklar har på kort tid fått stort genomslag men utvecklingen har inte skett utan problem. Hundratusentals svenskar åker regelbundet med tjänsten, samtidigt som det finns utmaningar kring parkering och säkerhet. Vi på Voi menar att det i grunden finns två bakomliggande faktorer som hämmar en hållbar utveckling för delad mikromobilitet.  

Det första är brist på utrymme. Stadens offentliga ytor har designats för att prioritera framkomligheten för bilister. Parkeringsytor och körfält för bilar tar upp enorma ytor medan fotgängare, cyklister och elsparkcyklister får trängas på smala cykelbanor och trånga trottoarer. 

International Transport Forum konstaterar att delad mikromobilitet har bidragit till ett redan befintligt behov att omfördela stadsytor från bilar, som tar oproportionerligt mycket utrymme i förhållande till dess andel av transporterna. Många kommuner tar kliv i rätt riktning men mer kan göras snabbare. Vi befinner oss trots allt i en klimatkris och det är hög tid att frigöra utrymme för att på allvar prioritera gång, cykel, mikromobilitet och kollektivtrafik. 

Det andra är brist på lagstiftning. Elsparkcykelbolagen omtalas ofta som tech-bolag men i grund och botten är vi en ny typ av transportföretag. Det säger sig självt att en transporttjänst som bedrivs på offentliga ytor kräver en djupgående offentlig-privat samverkan. 

Voi har, liksom flera andra operatörer, länge drivit att det behövs upphandling för delad mikromobilitet. Mer än 85 städer runtom i Europa har redan genomfört upphandlingar där kommuner väljer ut operatörer som får verka i staden baserat på strikta villkor kopplat till exempelvis parkering, säkerhet och hållbarhet. Det skapar förutsättningar för ett samarbete där operatörer och offentlig sektor gemensamt designar en tjänst för att bidra till största möjliga nytta för invånarna. 

”Det skapar förutsättningar för ett samarbete där operatörer och offentlig sektor gemensamt designar en tjänst för att bidra till största möjliga nytta för invånarna.”

Genom så kallade tjänstekoncessions-upphandlingar ges operatörer möjlighet att bedriva verksamhet utan subventioner. Det finns en otydlighet kring om svenska kommuner har rätt verktyg för att genomföra den här typen av upphandlingar efter objektiva, kvalitativa kriterier.   

Branschens utveckling har gått snabbare än vad lagstiftare hängt med. Bara under 2021 skedde totalt 26 miljoner resor med delade elsparkcyklar i Sverige. En utbredd tillgång på fordon kombinerat med möjligheter att parkera nära slutmålet har visat sig vara efterfrågat. Nya tekniska lösningar bidrar till att öka ordningen medan utveckling pågår för att göra tjänsten mer inkluderande. 

Samtidigt planerar nu regeringen att införa ett nationellt parkeringsförbud för elsparkcyklar. Istället för att främja en ordnad framfart för delad mikromobilitet lägger infrastrukturministern ett lock över utvecklingen. Utmaningar kring parkering behöver självklart hanteras. Branschen behöver regleras men ett nationellt parkeringsförbud är fel väg att gå.

”Branschen behöver regleras men ett nationellt parkeringsförbud är fel väg att gå.”

Det sägs ofta att Sverige ligger före i omställningen till hållbara transporter. Men när det kommer till reglering av delad mikromobilitet ligger vi efter. Ett framträdande exempel är Norge där elsparkcyklarna, likt i Sverige, har varit mer populära än någon annanstans i världen. Förra veckan presenterade den norska regeringen nationell lagstiftning för elsparkcyklar som väntas träda i kraft i mitten av juni. 

Till skillnad från vår svenska regering bedömer våra norska grannar att det inte behövs något nationellt parkeringsförbud för elsparkcyklar eftersom ingreppet bedöms för påträngande för kommuner. De löser utmaningar kring parkering på ett annat sätt: De tre största städerna i Norge har nu genomfört upphandlingar av tjänsten.

”Till skillnad från vår svenska regering bedömer våra norska grannar att det inte behövs något nationellt parkeringsförbud för elsparkcyklar”

Delad mikromobilitet har möjlighet att bidra till transporteffektivisering i städer och tätorter. Men för att tjänsten ska nå sin fulla potential behöver kommuner få möjlighet att upphandla och ställa tydliga krav på operatörer att leverera en transportjänst för allmänhetens bästa. Där borde regeringens fokus ligga i stället för att hämma innovation för framtidens kollektivtrafik.

Tina Ghasemi Liljekvist
policychef i Sverige på Voi

Christina Moe Gjerde
Nordenchef på Voi