Debatt: En stapplande start för miljöbilar

En knepig kompromiss som för miljöbilsomställningen framåt och ger visst lugn på marknaden men inte alls räcker för att säkerställa att vi når en fossilbränsleoberoende fordonsflotta, och helt saknar förslag på beteendesidan. De slutsatserna drar Mattias Goldmann på 2030-sekretariatet om Alliansens miljöbilspaket.

* Supermiljöbilspremien förlängs och förstärks. Budgetanslaget för supermiljöbilspremien förstärks med 75 miljoner kronor för 2014 vilket räcker för 1875 el- och laddhybrider, och 215 miljoner för vardera 2015 och 2016. Efter årsskiftet vill Alliansen höja premien till 55 000 kronor för rena elbilar, medan övriga supermiljöbilar fortsatt tänks få 40 000 kronor. Oavsett regering efter valet är det nästan självklart att förstärkningen för resten av året blir av, vilket betyder att marknaden för elbilar och laddhybrider kan ta ny fart och de som nyligen beställt en sådan bil kan andas ut. Posten för 2015 och 2016 är mer osäker vid ett regeringsskifte, eftersom både miljöpartiet och socialdemokraterna vill ha ett heltäckande och självfinansierat system, men stalltipset är ändå att anslaget blir kvar eftersom man knappast vill vara de som bromsade omställningen till avgasfri bilism. Förslaget drabbar i praktiken gas- och etanolbilar, som kan ha väl så låg faktisk klimatpåverkan som laddhybriderna – vars klimatnytta förutsätter att de laddas flitigt och körs korta sträckor – men inte får någon premie alls. Eftersom elbilarna nu snabbt sjunker i pris, kan 55 000 kronor göra verklig skillnad i köpbeteendet; det gör till exempel en Renault Zoe eller Nissan Leaf lika billig som motsvarande dieselbil. I förslaget saknas helt den "miljölastbilspremie" som både Centerpartiet och Miljöpartiet tidigare aviserat, troligen delvis för att det inte finns officiella utsläppssiffror för tunga fordon och därmed blir det svårt att bedöma vilka lastbilar och bussar som ska belönas – men här skulle det vara möjligt att premiera teknikskifte.

* Bonus-malus-beskattning införs. Detta är en unik hybridlösning, där de klimatmässigt bästa bilarna får en bonus vid inköpstillfället, medan bilarna med höga utsläpp får en förhöjd årlig fordonsskatt. Genom att skatten tas ut också på befintliga bilar tänks förslaget bli budgetmässigt neutralt. Förslaget tar fasta på kritiken mot att en förhöjd registreringsskatt "inte följer bilen"; för att få en ordentlig skjuts för miljöbilar måste de vara attraktiva också på andrahandsmarknaden, annars blir de för dyra hos de stora tjänstebils- och leasingföretagen. Men den årliga fordonsskatten – och miljöbilarnas befrielse från densamma – har hittills inte varit ett tillräckligt incitament för att förändra köpbeteendet, så det vill till att skattehöjningen blir rejäl – och då drabbar den boende på landsbygd som kör en gammal, törstig bil, alltså just det som centerpartiet anklagar miljöpartiet för. Systemet tänks införas först 2017, med tuffa förhandlingar om utformningen tills dess, inte minst eftersom Centerpartiet så tydligt markerat att man lyssnar på Volvo när förslaget utformas. En rödgrön regering har inget samlat förslag i nuläget, men är överens om att man vill införa ett mer renodlat bonus-malus-system där registreringsskatten används som både morot och piska, och där skillnaden mellan högsta bonusnivå och alliansens supermiljöbilspremie troligen blir marginell. Ett sådant förslag bör kunna införas 2016, med ambitionen att vara neutralt för statsbudgeten, vilket i så fall förutsätter möjligheter att korrigera för ändrade marknadspreferenser – hur det ska kombineras med att marknaden får långsiktigt tydliga spelregler är ännu inte helt klart.

* Nya laddplatser ska etableras. Alliansens 10 000 nya laddplatser, med 75 miljoner kronor per år för åren 2015-2016, är precis lika många som Miljöpartiets, och det ska i båda fallen lösas med en statlig delfinansiering. Ingen analys tycks ha föregått valet av 10 000 laddplatser, men Alliansens skrivning är mer öppen för att antalet kan minskas till förmån för en högre andel dyra snabbladdare, där behovet av medfinansiering troligen är större. Från biodrivmedelsaktörernas håll framhålls att delfinansiering av gasmackar och biogasproduktion är väl så viktigt, men här finns inga konkreta förslag lanserade i valrörelsen.

* Skattebefrielse av HVO. Alliansen har flera gånger föreslagit att taket på 15 procent volym för skattebefrielse av HVO-diesel tas bort, vilket branschens aktörer förstås välkomnar, men det sätts ett stort frågetecken för hur det kan ske samtidigt som Finansdepartementet föreslår en kraftig höjning av skatten på FAME-biodiesel, vilket skulle ge en mycket stor skillnad i skattenivå för drivmedel med liknande klimat- och hållbarhetsnytta. Därmed frångår man alltmer en princip som annars är allmänt omhuldad; att skattenivån bör utgå ifrån klimatnyttan, inte produktionsmetoden. Det är i nuläget oklart vad som händer med FAME-beskattningen, efter att 2030-sekretariatets sammanställning av remissvaren visar att de allra flesta avvisar finansdepartementets förslag. Villkoren för biogas och etanol från år 2015 har inte heller klargjorts; skattebefrielsen riskerar att upphöra då.
 
FFF-utredningen om hur Sverige ska nå en fossilbränsleoberoende fordonsflotta till år 2030 innehåller en lång rad förslag, varav merparten inte adresseras vare sig av Alliansens miljöbilspaket eller av det som de rödgröna partierna individuellt lagt fram hittills, även om båda sidor också kommit med järnvägssatsningar. Framför allt saknas förslag till åtgärder på beteendesidan; hur gör vi det mer attraktivt att mindre ofta ta den egna bilen, till förmån för alltifrån kollektivtrafik över bilpool till distansarbete och webinarium. Här är alla parter i nuläget svaret skyldig och tycks underskatta potentialen.