Här är vad vi ska göra istället för att flyga

Mänskligheten har kanske inte mer än cirka tio år på sig att minska utsläppen av växthusgaser dramatiskt, sedan riskerar klimatförändringarna att bli självförstärkande utom vår kontroll och framöver anta proportioner som till och med hotar vår civilisation. Det är budskapet från klimatforskningen. Så vad ska vi göra?

Att dela ut skämskuddar till alla som flyger kan vara effektfullt, men är i längden inte så effektivt om det inte finns alternativ. Det behövs ett helt nytt transportsystem som minskar utsläppen dramatiskt. Elflyg vet vi inte om det kommer fungera. Biodrivmedel för flyget kan göra det, men det vore ett systemfel att mata ökat flygresande med biobränsle när de samlade utsläppen från både fossila källor och skogsbruk måste minska snabbt. Hyperloop kan vara framtidens melodi. Men vi kan inte vänta. Ett alternativ som finns och är framkört är höghastighetståg. Enligt Sverigeförhandlingen, en utredning beställd av regeringen, bör höghastighetstågen vara färdigbyggda 2035.

I en artikel på DN Debatt i måndags pekar Svante Axelsson, regeringens samordnare för Fossilfritt Sverige, ut bränslebytet, elektrifieringen och ett transporteffektivare samhälle som de viktigaste områdena där det krävs snabba beslut för att ställa om transportsystemet. Han nämner en ”attraktiv kollektivtrafik”, men inte specifikt satsningen på höghastighetståg. I en replik skriver Crister Fritzson, SJ, och Ted Söderholm, Green Cargo att det vore ett misstag att inte tydligt peka ut järnvägens roll när ett transporteffektivt samhälle ska prioriteras. Enligt dem är en tågresa cirka 20 000 gånger mer klimatsmart än en genomsnittlig bilresa på sträckan Stockholm – Göteborg.

Tåg är energieffektiva, friktionen mellan stål och räls är betydligt mindre än den mellan däck och asfalt. Tåg tar också lite plats i förhållande till hur många som transporteras, ett dubbelspår motsvarar 15 vägfiler.

Pär Helgesson, ansvarig för höghastighetståg på SJ, är oroad över att Sveriges satsning på höghastighetstågen riskerar att bli en serie fristående satsningar som inte hänger ihop, och inte ger den stora effekt som de skulle kunna ge. För att undvika det efterfrågar han ett tydligt politiskt mål, en raskare tidplan och en större investeringsvilja.

I den nationella transportplanen för perioden 2018–2029 finns tre delsträckor med: Järna – Linköping, Göteborg–Borås och Lund–Hässleholm. De två första ska gå i 250 kilometer i timmen, den sistnämnda är än så länge planerad för 320 kilometer i timmen. Redan där hänger det alltså inte ihop.

Så vad kan vi få, och vad kostar det? Så här säger Pär Helgesson:

Med tåg som går i 320 kilometer i timmen på dubbelspår från Stockholm till Göteborg och Malmö kan det bli en avgång från Stockholm var sjätte minut i högtrafik. Restiderna mellan de tre största städerna blir två respektive 2,5 timmar. Flyget mister sin attraktionskraft, 80 till 90 procent av alla som flyger byter till tåget. Det betyder tre miljoner färre flygresor per år.

Från Jönköping, Linköping och Norrköping kan det gå fyra tåg i timmen. Det blir möjligt att pendla 30 mil med endast en timmes resväg. Det gör att nya storregioner bildas i södra Sverige och längs Norrlandskusten. Det blir lättare att få landsbygden att leva.

På fem och en halv timma – i framtiden ännu snabbare – kan man ta sig från Stockholm ner till Hamburg och det kontinentala höghastighetsnätet. I dag tar det 9 timmar och 40 minuter.

Under de närmaste 20 åren väntas Sveriges befolkning öka mer än någonsin tidigare, från 10 till 12 miljoner invånare. Tågresandet ökar idag snabbare än befolkningen, men kapaciteten i järnvägsnätet är slut och framkomligheten usel.

Den goda nyheten är att om höghastighetsbanorna byggs så borgar det stora befolkningsunderlaget för att det blir en lönsam investering.

Nyckeln till framgång är att tågen ska gå lika snabbt, inte olika snabbt som idag, det är det som skapar proppar i hela systemet så fort något går fel. Därför ska de två höghastighetsbanorna gå parallellt med det gamla järnvägsnätet. Kapaciteten kommer att räcka till. Det gamla nätet ska istället användas till godstransporter. För med 12 miljoner invånare kommer behovet att öka. Enligt en beräkning från KTH frigör höghastighetstågen utrymme för att dubbla eller till och med tredubbla frakten på järnväg. Det betyder avsevärt färre lastbilar på vägarna än annars.

1964 var dubbelspårsutbyggnaden mellan Stockholm, Göteborg och Malmö färdig. 55 år senare har nästan ingen ny kapacitet tillkommit i järnvägsnätet, underhållet är undermåligt och befolkningen har vuxit från 7,5 till 10 miljoner.

När järnvägen senast byggdes ut rejält låg investeringen i vägar och järnvägar på två procent av BNP eller mer. Sedan 1970-talet har den legat på en procent av BNP och det har i stort sett räckt endast till nya vägar och bristfälligt underhåll av järnvägarna. Nu är det enligt Pär Helgesson dags att återigen öka investeringsnivån i järnvägar och vägar för att kunna möta framtidens kraftigt ökade transportbehov och omställningen till en fossilfri transportsektor.

När regeringen förra året beslutade om den nationella transportplanen aviserade den en historisk satsning på höghastighetståg. Satsningen innebär att 622,5 miljarder avsätts under tolvårsperioden. Pär Helgesson är glad för återgången till en satsning på tåg. Men han påpekar samtidigt att den ”historiska” summan motsvarar just en procent av BNP. Eller hälften av vad regeringen planerar att amortera på statsskulden.

Pär Helgesson efterfrågar en helgjuten plan, där hela höghastighetsnätet står färdigt 2035 som Sverigeförhandlingen föreslagit, eller kanske redan 2030.

Om alla beräkningar stämmer så finns det ingen anledning att vänta. För klimatförändringarna kommer inte att vänta på oss.

Pernilla Strid
redaktör, AH Lag&Rätt