Kinesernas galna tågprojekt

Kina förbereder ett gigantiskt byggprojekt som får det mesta att blekna vid en jämförelse. Läs Jörgen Städjes redogörelse för järnvägsrutten från London till Peking.

Alla andra järnvägsprojekt förbleknar inför Kinas önskan att bygga en järnvägsrutt från London till Peking. Restiden skulle bli 1-3 dygn (beroende på vem man frågar, där det senare verkar mest troligt eftersom det första bara gäller om tåget alltid går med full fart och aldrig stannar) i 320 km/t.

Transsibiriska Järnvägen är bara hälften så lång, och numera tämligen förfallen. Kom ihåg att den byggdes under tsartiden, dels för att hålla ihop det världiga riket, men också för att fungera som transportled till det stora antalet koncentrationsläger med vidhängande gruvor som byggdes i Sibirien, och för att frakta gods därifrån.

Det finns redan kinesiska järnvägar fram till Alma-Ata ungefär, men sen är det stopp. Om man inte vill gå i en tunnel under Kaspiska Havet så måste spåren dras genom Ryssland och Kaukasusregionen, med sina ständiga uppror. På sydsidan om sagda hav finns Iran och där drar man sannolikt helst inga järnvägar. Det kanske finns någon sorts fördel med att passera Moskva?

Kunde projektet genomföras skulle miljöfördelarna bli enorma, jämfört med flyget. Särskilt som våra vänner ABB håller på att modernisera och koppla ihop det kinesiska elnätet med HVDC-överföringar. Kineserna är också stora vattenkraftsutbyggare. Hur bra det sen är att dränka en hel dal, som man gör Three Gorges Dam-projektet är en annan fråga, men massor av vattenkraft blir det. 85 TWh per år.

Alltihop är avsett att landa i den östkinesiska industrialiserade landsänden kring Peking, Shanghai och Hongkong. Kinas avsikt med detta är givetvis klar. Kina ska bli det nya resenavet i Sydostasien. Resenärer som hamnar där får sedan ta korta ”inrikesflygningar” för att nå sina slutmål, som Tokyo, Seoul eller Taipei, eller byta tåg och åka vidare till Bankok eller Singapore. Det tar sannolikt ett dygn till.

Det gäller nu för Kina att komma med ett alternativ till affärsflyget som är tillräckligt attraktivt, för att flygresenärerna ska vilja ”byta ned sig” från ett direktflyg på 8 timmar till en tågresa på, rimligtvis, 48 timmar. Det handlar inte bara om priset, utan man måste få andra fördelar. Bättre mat? Bättre benutrymme? Kanske riktiga sängar, fast priset måste bli lägre än en flygning? Det kan bli en hård nöt att knäcka.

Eller, det är vad som gäller för oss västerlänningar. För Kina gäller det att rulla hem så mycket råvaror som möjligt från sin omvärld.

Råvarubetalning


Undertecknad vädrar ett projekt där Kina har mest att vinna. Som ersättning för att få vara med på detta gigantiska projekt ska de länder som järnvägsprojektet genomlöper, ersätta Kina med råvaror från sina naturtillgångar. Och det är Kina som bestämmer vilka. Burma, som är en tämligen fattig diktatur, försörjer sig mest på att exportera el från sin vattenkraft och i viss mån (för att nu vara realist) knark. Kina vill åt deras litium, för att kunna försörja världen med litium-jon-batterier och kan tänka sig ta det i utbyte. En stadig ström av litium kan vara värt en järnvägsutbyggnad, särskilt som sagda järnväg kan användas att transportera malmen på.

Kina påstår att ”det är inte vår idé” utan att Indien kom till dem först och föreslog projektet. Blir det av kommer så många som 17 länder att bli inblandade, vilket i och för sig kan vara ett utmärkt sätt att förbättra freden och diplomatin i världen.

Kina tror sig kunna klara projektet att lägga dryga 8000 kilometer räls för snabbtåg med hastigheter på upp till 320 kilometer i timmen på 10 år. Då blir det inte bara ett utan två spår till Europa för att få ökad redundans och ökat kundunderlag, samt ett som går söderut och genomkorsar Vietnam, Thailand, Burma och Malaysia. Spåren till Europa ska dras både genom Indien, Pakistan och Mellanöstern och upp genom Ryssland, för att i andra änden ansluta till det befintliga europeiska järnvägsnätet. Alla de asiatiska länderna har redan järnväg, sedan britterna och fransmännen var där och röjde, men de är inte hopkopplade och idag är de sannolikt så gamla att de inte fyller någon funktion i snabbtågens värld. Indien anses dock ha någorlunda hyfsade snabbtågsspår.

Idén med två spår till Europa är inte ny. Sovjet insåg ganska tidigt att man behövde ett säkrare alternativ till Transsibiriska Järnvägen, som ju går ganska nära Kina, en fiende/vän/okänd/svajig som man inte gärna bråkar med. Det var därför man började bygga på BAM (Baikalo-Amurskaya Magistral) redan 1930, ungefär 700 kilometer norr om Transsibiriska, huvudsakligen med hjälp av slavarbetare. Trots långa uppehåll i byggarbetet på grund av väldiga planeringsmissar och av politiska skäl (Stalins död, bland annat), blev BAM ändå klar 1991. Notera att den på senare tid gått med förlust.

Säkerheten


Säkerheten kommer att bli ett jätteproblem, sannolikt dyrare än själva infrastrukturen. Titta bara på säkerhetsproblemen som flygbolagen har idag, och då bara på själva flygplatserna. I mina ögon verkar det dödfött att dra 2000 kilometer räls genom talibaninfekterade Pakistan (Afghanistan undviks snyggt), vidare genom mullahtäta Iran och en liten sväng nära Irak. Hoppas vagnarna på den rutten är bepansrade och försedda med fjädrande skal så de studsar snyggt om spåret sprängs av i någon naturskön dal i norra Iran.

”På grund av en nedriven kontaktledning i Alma-Ata blir Pekingexpressen stående i ett par dagar” är inget ens en luttrad svensk tågresenär skulle vilja höra. Det ska bli intressant att se hur de tänker lösa problemet med den känsliga kontaktledningen. Denna är för närvarande Trafikverkets värsta problem.

En järnvägslinje som löper obevakad genom odemokratiska trakter riskerar att utsättas för brott av olika slag. Signalsystemet kan bli stulet (dyrbara metaller, elektronikkomponenter), luftledningen kan bli stulen (brons), spåret kan bli förstört (terror, utpressning, naturkatastrofer) och tågradiosystsmet (oftast GSM) kan störas eller stjälas. Dessa problem slipper flyget ifrån helt och hållet genom att dess rutt är helt onåbar för tredje man.

Man kan också fundera på försörjningsrutterna med livsmedel mm som med nödvändighet måste finnas utmed banan, samt resurser för banunderhåll. Även om banan kanske kan byggas på 10 år, så kommer det att ta betydligt längre att bygga verkstäder, lokstallar, vänthallar och broar.

Vi förutsätter också att Kina kommer till rätta med den väldiga brottsliga verksamheten som roterar kring stölder och förfalskning av tågbiljetter och att toaletterna blir av europeisk typ…

Utan hållbar ekonomi, ingen järnväg


Kina har redan påbörjat arbetet med den del av linjesträckningen som ska gå genom sydöstra Asien, sade Wang Mengshu nu i månaden, medlem i Kinesiska Ingenjörsakademin, och konsulterande råd till Kinas inrikes höghastighetsnät. Han fortsätter: ”Vi har också börjat undersökningar för linjenätet i Europa och de central- och östeuropeiska länderna vill gärna börja med en gång”.

Kanske är han i lite väl entusiastisk eftersom de kinesiska tjänstemännen i Bryssel är aningen försiktigare och säger: ”Visst vill vi förlänga vårt järnvägsnät ända till Europa, men om det blir höghastighetståg eller ej är inte avgjort ännu.”

Ekonomin kan bli svår. Kina avser att använda statliga pengar och banklån och dessutom ta in pengar från den privata sektorn. Givetvis får länderna där järnvägen löper, vara med att betala, medan fattigare länder som sagt får vara med och betala med sina naturresurser.

Emellertid kan det bli de låga priserna på sjöfrakt som till slut sänker projektet. Det byggs bara fler och fler fraktfartyg. Järnvägsförespråkare, som Michael Clausecker, generaldirektör för Association of the European Rail Industry (UNIFE), anser att en god infrastruktur är mycket viktig om handeln mellan världens länder ska kunna öka ännu mer, men även han får böja sig för de ekonomiska realiteterna och avslutar med att säga att ”det är en öppen fråga om detta även kan sägas gälla en järnvägsförbindelse mellan EU och Kina eftersom det redan finns en väldig mängd sjöfrakt tillgänglig, och den bara kommer att öka i framtiden”.

Kina är dock redan på gång med betyligt större projekt. Landet avser att inom de kommande fem åren ha förbundit sina större städer med flera järnvägslinjer om totalt dryga 30.500 kilometer.

Tekniska intressantiteter


Tåget kommer att gå både på kinesiska höghastighetsspår och på europeiska, befintliga spår. Något annat än normalspår (1435 millimeters spårbredd) är inte att tänka på. Metoden med boggier med justerbar spårvidd är inget vidare tillsammans med höghastighetståg (som man idag måste använda vid färder till Ryssland). 1435 mm är emellertid också den spårvidd som Kina valt för sina höghastighetståg redan idag.

Återstår traktionsspänning och säkerhetssystem. Större delen av Europa kör på 25 kilovolt 50 hertz och det visar sig även Kina göra. Även det problemet är således löst på förhand. Återstår säkerhetssystemet. I Europa kommer ERTMS (European Rail Traffic Management System) starkt och även Kina har valt ERTMS för sitt tågskydd. Det är alltså upplagt för ett brett samarbete. Ryssland ”har visat intresse” för ERTMS. Det får bli mer än bara ”intresse” i framtiden, kanske.

Slutfrågan får alltså bli: Vem kommer att dra nytta av den transkontinentala rutten Peking–London? Blir det en lyxhistoria som Orientexpressen? Kommer Kina att ha den mest för att dra in råvaror i landet? Kan den verkligen konkurrera med flyget för persontransporter och sjöfarten för gods? Om Kina avser att konkurrera med flyget måste en biljett bli världigt, väldigt billig, med tanke på att det tar 5-6 gånger så lång tid att åka, och dessutom genom några av världens farligaste trakter.

Läs mer


Höghastighetståg i Kina: www.thetransportpolitic.com/2009/01/12/high-speed-rail-in-china
Nyöppnade linjen Peking–Shanghai: http://bx.businessweek.com/high-speed-rail/view?url=http%3A%2F%2Fc.moreover.com%2Fclick%2Fhere.pl%3Fr3734074214%26f%3D9791
Snabbtågsprojekt i världen: http://en.wikipedia.org/wiki/Planned_high-speed_rail_by_country
Om önskvärd neo-kolonialism: www.thetransportpolitic.com/2010/03/09/china-promotes-its-transcontinental-ambitions-with-massive-rail-plan
EU-infratsrukturnyheter: www.euinfrastructure.com/news/china-europe-rail-link
Ryska Baikalo-Amurskaya Magistral: http://en.wikipedia.org/wiki/Baikal_Amur_Mainline