Lastbilarna som tar tåget

Svenska Flexiwaggon kombinerar järnvägens miljöfördelar med lastbilens flexibilitet. Genom att låta lastbilarna ta tåget på de långa sträckorna effektiviseras transporterna samtidigt som säkerheten ökar på vägarna.

För transportbolagen finns det idag inget alternativ som är i närheten av lastbilarna när det kommer till flexibilitet, och det är den kanske viktigaste orsaken till att över 95 procent av allt förädlat gods fraktas på landsvägar. Men svenska företaget Flexiwaggon har utvecklat en smart lösning som man hoppas ska revolutionera hela branschen.

– När du skickar något med tåg idag så krävs det stora lyftkranar eller gaffeltruckar för att lyfta på och av enheterna. Det innebär att själva omlastningen kan ta timmar, till och med en hel dag om det är kö till terminalen. Dessutom innebär det att du är låst till vissa punkter, säger Flexiwaggons grundare och ägare Jan Eriksson.


Flexiwaggons vd Jan Eriksson.

Företaget har därför utvecklat en lastbilsvagn kallad just Flexiwaggon, som gör det möjligt att skicka tunga laster i princip varsomhelst längs järnvägsspåret. När tåget är framme kan man snabbt lossa en individuell vagn eller hela tågsetet, eftersom både lastning och lossning sker horisontellt.

– Lastbilen kan åka av både till höger och vänster. Det tar ungefär tre minuter att skicka ut lasthållaren så att bilen kan köra av, högst en minut att köra av och ytterligare tre minuter för att vrida tillbaka lasthållaren.


Lasthållaren fälls snabbt ut så att bilen kan köra på eller av.

Allt sker helautomatiskt och det enda chauffören behöver göra är att trycka på en knapp. Och han kan göra detta utvilad.

– Lastbilschaufförer måste stanna och vila i elva timmar efter att de har fullgjort sin lagstadgade körtid. Med den här lösningen kan han fortsätta när körtiden är slut, och sova i en personvagn istället för att spendera dessa timmar på en parkering längs vägen. Allt medan lastbilen snabbt närmar sig sin slutdestination.

Och chauffören behöver faktiskt inte ens vara med på tåget. En ny chaufför kan möta upp tåget för att lasta av lastbilen och köra den sista distributionssträckan.

– Det är mer attraktivt för den som kör. Han behöver inte ligga ute i flera dagar, utan kan åka hem till familjen som alla andra.


Lastning av buss på Flexiwaggon.

Fraktbolagen kan med andra ord bättre nyttja sina chaufförer, vilket är viktigt eftersom det idag råder brist på folk som kan köra långt.

– Systemet lönar sig ekonomiskt på tågsträckor från drygt 15 mil, vilket är den distributionsradie lastbilarna bör ha. Och det innebär även att man kan använda lastbilar som går på enbart vätgas eller något annat förnybart drivmedel. Det minskar dessutom behovet av mellanlager, vilket självklart är en ekonomisk fördel.

Den mest uppenbara fördelen med systemet är de minskade koldioxidutsläppen, men att man får bort tunga transporter från landsvägarna innebär dessutom minskat vägslitage och ökad säkerhet för övriga trafikanter. Jan Eriksson bedömer marknadspotentialen som enorm.

– Om vi tittar på alla långväga transporter som finns i världen så är det totala marknadsvärdet cirka 35 biljoner kronor. Så frågan är egentligen bara hur stor del av den marknaden man kan ta.


Flexiwaggon kan kopplas på mellan vanliga vagnar.

Flexiwaggon har gått igenom utvecklingsstadiet och är idag en färdig produkt.

– Vi är ute och säljer och har redan tecknat avtal med ett flertal säljbolag runt om i världen, ibland annat Europa, Asien och Afrika. De hjälper oss att sälja vagnar, medan vi själva, tar hand om ordern och verkställer så att allt fungerar. I bland annat Indien har vi redan tecknat avtal om tillverkning, underhåll och försäljning.

Och det är också i Indien som Flexiwaggon troligtvis först kommer att börja användas kommersiellt. I höstas började processen, som dock tar tid eftersom det behövs en hel del tillstånd och godkännanden från myndigheter. Men om 12-15 månader så kommer det förhoppningsvis att rulla svenskdesignade lastbilståg i Indien.

I Sverige har dock intresset än så länge varit oväntat svalt.

– Här är det generellt sett dåligt intresse för nya lösningar från järnvägssidan. I Afrika, Asien och Latinamerika är de lite mer på hugget för att ta in något nytt.