Ta del av allt innehåll på Aktuell Hållbarhet
Starta din prenumeration

Prenumerera

torsdag06.05.2021

Kontakt

Annonsera

E-tidning

Meny

Starta din prenumeration

Prenumerera

Sök

Klimat

Elbilen vardagsmat redan idag

Publicerad: 12 mars 2010, 08:32

Vem sade att elbilar bara kom från de stora biltillverkarna, som producerar en mystisk prototyp då och då i syfte att hålla media på halster? I Sverige finns en grupp som renoverar och kör elbilar varje dag året om.


Det handlar inte om att vara först med ny, exotisk design, utan att förstå sig på och kunna tillämpa eldriftens princip och våga sig på det själv, eftersom myndigheterna verkligen inte hjälper den miljövänlige bilisten på något särskilt sätt. Elbilen är redan en bruksartikel, trots att de som har makten i produktionssamhället, de stora tillverkarna, nog helst såg att den förblev en exotisk raritet. De vill förmodligen inte att de enorma resurser de lagt ned på forskning kring ottomotorn, turboladdare och avancerade automatväxellådor ska bli föråldrade ännu på ett tag, så länge de fortfarande kan dra in pengar. Och så länge de politiska makthavarna trallar med finns det ingen anledning att överanstränga sig. En prototyp uppvisad på en bilsalong då och då kan räcka för att visa sitt ”miljöengagemang”.

Ändå är miljö- och energiparametrarna väldigt tilltalande. Vad sägs om:

>> Bränslekostnad (el) på 2 konor milen
>> Inga biltullar
>> Fri parkering och gratis laddning i vissa städer
>> Lätt att köra och parkera
>> Miljösmart
>> Lägre underhållskostnader tack vare minskad oljeåtgång
>> Startar i kyla

Varför finns det så få elbilar?

För närvarande har elbilen något av framtidens löjliga blå skimmer över sig, lite à la, "kul, men det kommer aldrig att gå, för så långa sladdar finns inte". Potentiella kunder behöver upplysas om verkligheten och att det inte bara rör sig om exotiska prototyper från Japan, utan att de faktiskt existerar i Sverige och används praktiskt.

Som det ser ut just nu är det väldigt svårt för statsmakter och media att förstå att det inte är ett isolerat, komiskt fenomen, utan något som faktiskt finns och fungerar. Det verkar ungefär som att politikerna tänker ”Låt dem hålla på, vi ska nog beskatta ihjäl dem senare” eller ”Låt dem hålla på, men jag tänker inte göra något åt det. Jag har mina aktier i Volvo och Norsk Hydro”. Miljöskälen tycks vara helt utan betydelse för politikerna, som vi såg av köpenhamnsmötet nyligen.

Få verkstäder har erfarenhet av elbilar, eftersom de kräver betydligt mindre service än bensinbilar varför teknikerna helt enkelt aldrig har skaffat sig servicevana. Åttio bilar är inte tillräckligt för att lära upp personalen på varje verkstad. En Clio Electrique kan utan vidare gå 10.000 mil utan att man behöver göra andra serviceingripanden än att fylla på spolarvätska, kontrollera bromsvätska osv och det ger inte verkstäder och tillverkare några inkomster. Växellådan är mycket enkel, ligger alltid ingrepp och går sällan sönder.

Följden av att det inte finns någon reguljär tillverkning och service blir att den enskilde måste kunna underhålla NiCd-batterier, till exempel fylla på vatten, förstå hur de ska kylas och kunna pula själv. Elmotorn drivs av ett switchaggregat (hackare) och det underlättar om man kan meka det själv, istället för att behöva köpa ett nytt när det går sönder, eftersom det är dyrt.

Kan man det, kan man dock bli lycklig elbilsägare och komma billigt undan. Antingen bygger man om en bensinbil till eldrift eller också moderniserar man en gammal elbil. Var och en som fötts med lödkolven i ena handen och skiftnyckeln i den andra kan vara med och ha skoj. Det är inte frågan om amatörprojekt, rangliga skapelser à la elmoped med plexiglasfönster, utan riktiga motorvägsdugliga, krocksäkra, snabba bilar med goda prestanda.

Vi har besökt Caroline Magnusson och hennes familj i Täby som har tre elbilar. När ”bränslet” är så billigt kan alla familjemedlemmar med körkort ha var sin.

Familjen är inte på något sätt ensamma om renoverade Renault Clio. Tvärtom finns en informell sammanslutning kallad Elclioklubben där människor med olika specialiteter samarbetar.

– Varför gör man sånt här? För att det är så roligt?

– Nej, absolut inte. Jag gör det bara för att det är billigt. Jag hade en Mercedes MR förut som kostade 37.000 kronor per år att köra fram och tillbaka till jobbet i Farsta och det höll på att äta oss ur huset. Vägtullar, bensin och reparationer tar på ekonomin. Vi skaffade en elbil för tre år sedan och insåg hur otroligt smidigt och billigt det är. Bilen, en Berlingo, som jag kör dagligen till jobbet, kostar 940 kronor per år i el. Det är försumbara kostnader i sammanhanget.

– Och Caroline då?

– Jag gör det som examensarbete i gymnasieskolan.

Familjen har en Citroen Berlingo och två Renault Clio Electrique. De har samma typ av drivsystem, samma batterier och ungefär samma prestanda. Båda tar emot ungefär 11 kilowattimmar laddenergi och klarar cirka 6-9 mils körning. Bilarna har gått dagligen i tre år. Det är inte längre frågan om kuriosa, utan om ett bruksföremål.

Historik

Clion började som bensinbil, men konstruerades om till eldrift av Renault och blev då Renault Clio Electrique. Den är därför till exempel inte så aerodynamisk som den skulle kunna ha varit. Totalt tillverkades ungefär 500 Electrique.

Bilarna köptes för rysliga 350.000 kronor stycket av några svenska kommuner, som på grund av felbedömningar från tillverkaren misskötte dem så att batterierna sprängdes internt efter 2000 mil.

– Det är vätgasöverskottet i batteriet som antänds när det kokar torrt. Det låter ungefär som ett pistolskott. Problemet är att det sprider sig till de övriga batterierna när kylvattnet blandas med elektrolyten och det kan förstöra fem-sex batterier på en gång, berättar Caroline. För den skull har vi modifierat metoden att fylla på vatten.

När familjen fick tag i bilarna var de till största delen slaktade på reservdelar, eftersom kommunerna inte fick tag i reservdelar på annat sätt. Priset var bara ett par tusen kronor. Då hade bilarna stått uppställda i tio år. Det första som slaktats var naturligtvis batterierna eftersom de tog slut först. Nya NiCd-batterier med kaliumhydroxid som elektrolyt och en del andra elektriska komponenter som sköter motorström och laddning införskaffades och det var i stort sett hela renoveringen, ett engångsbelopp på mellan 25.000 och 40.000 per fordon.

Det finns en liten begagnatmarknad för reservdelar i landet. Övriga reservdelar fick man tag i då Elclioklubben lyckades få köpa Renaults återstående reservdelslager. När det är slut, är förmodligen Clion också slut som fordon, så det är inget man oroar sig för. Switchaggregatet är det enda man har viss oro för eftersom det är mycket dyrt. Därför har några medlemmar specialiserat sig på att laga laddare och switchaggregat.

Driftprinciper

Motorn är ett kraftpaket på maximalt 21 kW som tillverkats av ABB. Det är en likströmsmotor med kolborstar och lindad rotor såväl som stator. Motorn sitter direkt på växellådan, som inte kan varieras och driver framhjulen via två spindelleder.

Huvudspänningen i bilen är 114 volt, som man får genom att seriekoppla 19 stycken NiCd-batterier med fem celler vardera. Det blir alltså 1,2 volt x 5 x 19.

Motorns rotor förses med 7,8 kHz pulsbreddsmodulerad likspänning från ett switchaggregat (även kallad motorkontrollenhet eller hackare), vilket styr strömmen genom motorn för att efterlikna en valig bils gaspedal. Statorn magnetiseras med ungefär 10 ampere likström. Man skulle kunna tro att ”gaspådraget” skulle ske via styrdatorn UCL, men istället går potentiometern i gaspedalen direkt till switchaggregatet. UCL:en får nöja sig med att kontrollera varvtal, motortemperaturer och strömmar och eventuellt stänga av om några maxvärden överskrids.

Ett problem skulle kunna vara borstkolens förslitning, men den tycks enligt Lars vara försumbar. Han har inte märkt att det skulle vara ett problem.

Översiktlig sprängskiss

Här är bilens elektriska huvuddelar. 1) De båda batteripackarna under bagageutrymmet och under baksätena. 2) Kontaktor för att göra bilen spänningslös. 3) UCL, styrdator. 4) Switchaggregat. 5) Drivmotor. 6) Växellåda. 7) Laddregulator. 8) Hjälpbatteri för 12-voltssystemet. Raden med bollar framtill är vakuumreserv för servobromsarna.

Principiellt blockschema

Bilens blockschema. Strömmen flyter i stort sett från vägguttaget till laddaggregatet (7) och därifrån in och laddar driftsbatterierna (1). Från batterierna tas strömmen till switchaggregatet (4, här kallad styrenhet…) som matar motorn (5) och i mitten sitter UCL:en (3) och kontrollerar alltihop. Notera att gaspotentiometern (-pedalen) går direkt till switchaggregatet och inte som man skulle kunna tro, till styrdatorn. Längst till höger finns en spänningsomvandlare, ett annat swicthaggregat som tar ned 114-volten till 12 volt och laddar lågspänningsbatteriet (hjälpbatteriet) för alla utrustningsdelar som går på 12 volt, såsom underhållnig, radio, datorer, pumpmotorer, fläktar mm.

Motorrummet i praktiken

Överfört i verkligheten ser det hela ut så här när man tittar ned i motorrummet. 1) Laddaggregatet. Det ser stort ut för att vara ett laddaggregat, men tänk på att det ska klara att ladda med 16 ampere kontinuerligt. Där ska passera många kilowattimmar. 2) Kablaget som kommer med högspänningen från batterierna fördelas på denna plint. Röd är som vanligt plus. 3) De runda korvarna är kontaktdonen man kopplar in motorn till resten av elektroniken med. 4) UCL:en, styrdatorn sitter utanför bild, alldeles under vindrutan. 5) Den gulkromaterade plåtlådan ovanpå motorn är switchaggregatet. 6) Hjälpbatteriet för 12 volt. 7) Expansionskärlet för batterikylvattnet. 8) Vakuumreserv för servobromsarna.

Styrdatorn, UCL

Styrdatorn, UCL:en är inte bara gränssnitt mellan förarens begäran, sensorerna i i bilen och switchaggregatet, utan fungerar också som färdskrivare för bilens elektriska funktioner. Den lagrar uppgifter om antalet laddningar, temperaturer, kvarvarande laddning och hur länge batterierna använts vid olika temperaturer. UCL:en beräknar också kvarvarande laddning med flera parametrar och visar det på en display på instrumentpanelen. Just nu finns det 60 amperetimmar kvar. Det lilla N:et nere till vänster visar att driften är i neutralläge. Bilen står still.

Bland parametrarna märks återstående laddning i amperetimmar, åtgång i amperetimmar per mil och möjlig körsträcka med nuvarande förbrukning. Detta minimerar risken för att man ska bli överraskad av tomma batterier. Inte heller detta skiljer sig särskilt mycket från en bensinbil, alltså.

Här visar displayen att vi förbrukar 11,9 amperetimmar per mil och med denna förbrukning kan vi klara oss 44 kilometer till. Det lilla D:et anger att driften är i Drive-läge. Skalan längst till höger anger att ”lite” energi flyter ur batterierna. När flera streck tänds på ovansidan anger det att mera ström flyter ut. Det blir flera streck på undersidan när vi bromsar och återmatar energi i batterierna.

Laddning

De allra flesta ser med oro på risken att stå där med tomma batterier och behöva ladda åtta timmar mitt ute på stan. Lars säger:

– Jag kör till Farsta från Täby, tre mil, laddar fullt i Farsta, åker upp till Ericsson i Kista, laddar fullt under ett affärsmöte och kör tillbaka hit till Täby. Då har jag kört åtta mil och då har jag fortfarande fem mil kvar att köra innan jag behöver ladda. Här hemma behöver jag bara toppladda två kilowattimmar för att batterierna ska bli fulla. Det tar ungefär två timmar. Det är mycket sällan man behöver ladda fullt.

– Åker jag in till stan och känner att jag behöver åka en sväng till, kanske jag måste stå två timmar och ladda först, säger Caroline.

Kylda batterier

Batterierna har en yttre kylmantel fylld med vatten och glykol. När man tar 16 kW ur en batteripack blir den varm (vilket den även blir när man laddar den) och måste kylas för att man inte ska komma upp över tillåtna drifttemperaturer. Till detta finns ett system med cirkulerande vatten och en vattenkylare längst fram i motorrummet, som är mycket lik kylaren i en bensinbil. Med den skillnaden att det inte alls är lika mycket värme som ska kylas bort.

NiCd-batterier (nickel-kadmiun) försvann tämligen fort ur konsumentelektroniken när nickel-metallhydrid blev tillgängliga. Anledningen var att det ganska snabbt, efter bara ett par hundra laddcykler, började byggas upp nickelbryggor mellan elektroderna i batteriet vilka till sist fungerade som kortslutning och snabbt kunde ladda ur ett laddat batteri. NiCd-batterier för bildrift har pappersisolation mellan elektroderna varför inga sådana bryggor kan byggas upp.

Varför använder man inte blybatterier med samma formfaktor? Det har provats och förkastats eftersom de dels innehåller mycket mindre energi per kilo och dessutom skadas av låga temperaturer och av att stå oladdade.

Regenererande bromsning

När man släpper foten från gaspedalen kopplas “motorbromsen” in. Den elektriska motorn fungerar då som en strömgenerator som via switchaggregatet överför sin energi till batterierna. Den är väldigt effektiv och motorbromsning är betydligt kraftigare än med en bensinmotor.

Ungefär 30 procent av utmatad energi återvinns i medeltal som regenererad bromsenergi vid normal stadskörning. Det är en icke föraktlig mängd, som kan utöka körsträckan betydligt.

Andra spännande lösdelar

Entusiasten ser till att ha lite lösdelar liggande som kan vara bra att ha. Som du ser skiljer de sig inte mycket från andra bildelar. Närmast oss ser vi en vakuumpump för bromsservot, en redig kopplingsplint och en hållare för lite större säkringar för montage i motorrummet. Notera trefashandsken i bakgrunden.

Stänger av strömmen gör UCL:en med en jättekontaktor monterad alldeles invid batterierna, som alltså ska klara att bryta 250 ampere och 150 volt likspänning. Det kan bli ordentliga gnistor. Som du ser på bilden ser den ut som en typisk bilreservdel med lite flagnad lack, rost osv. Hålet i sidan var egentligen täckt med glimmer men har öppnats för att man ska få se de bissiga kontakterna. Kontaktorn används också för att göra elektroniken spänningslös vid serviceingripanden. 12 volt kan man inte skada sig på, men Clions 114 volt kan faktiskt vara dödande. Ringar och klockor är förbjudna när man mekar elbilar. Var och en som provat att lägga en skruvmejsel över polerna på ett bilbatteri vet varför (pang-smälta-ryka). Här har vi dessutom dryga 100 volt.

Kupévärme

Motorn generar ingen nämnvärd överskottsvärme, och det finns inget kylvatten att ta värme till kupévärmen ifrån. Att använda eleffekt till detta skulle vara ett oerhört slöseri med den trots allt begränsade resursen. För vinterbruk har Clio Electrique därför en kupévärmare som drivs med blyfri bensin. Kupévärmaren står helt under styrdatorns kontroll och start, återstart och feldetektering är helt automatisk.

Renault hade inte tänkt färdigt

Vissa modifikationer utfördes på Renaults original för att göra bilen mera lättservad.

Plåten över batterierna i bagageutrymmet öppnades och blev till en löstagbar lucka. Detta för att man skulle slippa lyfta hela bilen för att få ut batteripacken nedåt.

Det centraliserade påfyllningssystemet för batterivatten var inte helt genomtänkt eftersom det i flera fall resulterat i torrkokning i batterierna med påföljande explosioner och genomträning av kylvatten in i elektrolyten mm. Vatten ska fyllas på var 350:e mil, men om man som den förre kommunale ägaren sträckte ut detta till var 500:e mil, blir det torrkokning. Numera fyller man på varje batteri individuellt i slangar genom att öppna luckorna över batteripackarna. Detta är inte längre ett problem.

Agentväskan XR 25

Det känns lite grann som i Mission Impossible när Caroline öppnar den svarta attachéportfäljen med namnet XR 25.

Inuti döljer sig emellertid inget ljuddämpat vapen, utan felsökningsdatorn som kopplas in i UCL-ens diagnostikuttag. Trots det märkliga kontaktdonet för anslutning i motorrummet sitter det ett vanligt DB-25-don i andra änden och vi kan således utgå från att det rör sig om asynkron kommunikation.

Datorn används när man vill återställa vissa parametrar i UCL:en som Renault bara avsåg skulle återställas på verkstad, bland dessa att nollställa vattenlarm när man fyllt på batterivatten, allmän felsökning och underhållsladdning vid vattenpåfyllning.

Eldriftens nöjen

Teknik360 citerande nyligen en rapport från Accenture.

”6 av 10 kommer troligtvis att köpa en el- eller hybridbil enbart om den är bättre än en vanlig bil i alla avseenden. Av de som kört en el/hybrid värderas bränsleekonomi som viktigt, men ännu viktigare är körkomfort, prestanda, utseende och underhåll. Vår studie visar att även om kundernas förståelse för värdet av alternativa bilar ökar så vill de ha modeller som representerar en ny era i bilens evolution. Intelligenta tjänster kommer att spela en avgörande roll i detta och tillverkarna har möjligheten att öka sina satsningar på området för att få konkurrensfördelar”, skriver Accenture. Ska det vara en elbil måste den vara minst lika bra som en vanlig bil. Det folk vill ha i sina el- eller hybridbilar är ungefär samma saker som de kräver av vilken bil som helst, exempelvis underhållning, säkerhet, kommunikation och navigation.

– Svammel, konstaterar Lars. Bilen har 12-voltssystem för utrustningen som alla andra bilar och du kan montera in stereo, navigator, mobilladdare och vad du vill. Vi vill bara köra billigt. Det är det hela. Vi har som sagt tre bilar som kostar oss 950 kronor vardera per år i drift. För 14 månader sedan gav vi upp vår bensinbil och har inte saknat den sedan dess. Den kostade oss 37.000 kronor i årskostnad bara i drift. De pengarna tog vi och drog en vecka till Västindien för istället! Miljön är av mindre vikt för mig, bara jag kan åka billigt. Titta bara på etanolbilarna. 91 procent av dem körs på bensin för att det är billigare med bensin. Miljön är sekundär.

Den allt för tysta elbilen

Att elbilen skulle vara ohörbar är ett icke-problem som överdrivits betydligt i media. Dels har drivmotorn en kylfläkt som alltid hörs, dels finns andra fläktar och en vakuumpump för bromsservokretsen som går. Hjulens rassel mot marken är också tämligen ljudligt. Att bilen inte skulle höras är en missuppfattning. Men motorbuller i stil med en bensinbils, existerar inte.

Man skulle kunna tänka sig att den inte låter riktigt lika mycket som en bensinbil på riktigt torr, ren vägbana och vid tämligen låg fart och att då personer med synskador skulle kunna missa den och löpa risken att bli påkörda, men efter att ha sett och hört Clion i aktion anser författaren att det är osannolikt.

En sak är säker, när staden en dag blir full av elbilar kommer våra öron att må betydligt bättre. En bilkö som sakta maler sig fram kommer att bli helt ljudlös. En innerstadsgata där farten är låg kommer bli tämligen luktlös och ljudlös. Ända tills en lastbil eller buss träder in på scenen. Eldrift i sådana fordon ligger ännu väldigt långt in i framtiden.

Ha alltid ost och kex och trefashandske hemma

Anders Perjons, en av legendarerna inom elbilsbyggandet i Sverige, ägare till flera elbilar, säger:

– För flera av oss är det, förutom miljövinsterna, ett sätt att färdas billigt. Mina båda döttrar jobbar innanför tullarna så de disponerar Clio:na. Dessutom såg jag till att Sollentunahem modifierade en parkeringsplats med motorvärmareuttag till "Ständig ström" och 16 ampere säkring på deras parkeringsplats i Edsberg där de har sina lägenheter, utan någon extra kostnad. De turas om att ladda elbilarna på den parkeringen, och dessutom kommer de hem och laddar ibland om de måste ladda samtidigt. Utan elbilarna skulle töserna inte ha råd att ha bil. Inga biltullar heller och den årliga skatten är bara 360 kronor.

– På mitt jobb har jag ett 16 amperes uttag. Där laddar jag min Berlingo. Jag får min elkraft från O2 Energi där jag har andelar som täcker hela min förbrukning.

Att ladda en bil i Stockholm idag

Det går tämligen bra. Det är gratis laddning vid stadshuset, hos Fortum. Gratis laddnig på Q8-mackar, i Farsta Centrum, i Ropsten, vid Norrtull, och vid Skogskyrkogården. Dessutom finns det en informell lista med 96 nödladdningsplatser, till exempel olika parkeringsgarage med ladduttag.

– Jag har aldrig behövt betala för el ute på stan och har alltid lyckats få el i stan och utanför, men det gäller att planera lite längre körsträckor, utanför bilens räckvidd. Det är inga stora pengar om man skulle behöva betala, 4-5 kronor bara. Men det är viktigt att ha med sig en massa adaptrar, trefaskontakter med mera, för att ha möjlighet att ladda på ställen man inte tänkt sig, säger Lars.

Vad säger myndigheterna?

Tyvärr går det inte att försäkra batterierna som är den dyra biten. Därför är bilarna bara trafikförsäkrade.

– Vi tar smällen själva om vi krockar. Om man klantar sig ska det kosta! menar Lars.

Biltullarna är för närvarande noll, fram till 2012. Därefter betyder miljön måhända inget längre?

– Bryr sig politikerna om det här?

– Nej, inte ett dugg. Biltullarna är noll som en effekt av miljöbilsregeln. Det behövs en förlängning av tullfriheten för att elbilar ska kunna fungera i Stockholm. Man debatterar djurslakt väldigt ivrigt, men elbilar verkar ha lämnat det politiska medvetandet. Ett tag var det fri parkering i Stockholm, mer det är borta nu.

Provåkning

Det ultimata beviset för allt som familjen sagt och tyckt är ändå provåkningen. När vi ska ut och prova Clion börjar det vanemässiga letandet efter en laddkabel. Det går numera naturligt för familjen Magnusson. Med en 15-meters gummikabel över axeln beger vi oss tillsammans med Caroline ut på garageuppfarten.

Det är inte mycket skillnad. En el-Clio bär sig i princip likadant åt som en bensin-Clio, även om det är något tystare i kupén och man, givetvis, inte har omställbar växellåda utan bara sätter körreglaget i läge ”fram” och så går det framåt. Accelerationen känns normal och toppfarten, runt 95-100 kilometer i timmen, duger mer än väl i staden och för Caroline som ska en mil till skolan inom stadsplanelagt område.

Men det finns ett par viktiga skillnader. Den regenerativa inbromsningen, även kallad motorbroms, är betydligt effektivare än hos en bensinbil, så till den grad att föraren faktiskt måste kontrollera om det är fritt bakom när man lättar på gasen. Motorbromsen tänder givetvis inte bromsljuset, men det är en egenskap man funderat på att införa i framtida styrdatorer.

Motorn är på 30 hästkrafter, men verkningsgraden är betydligt högre än för en 30 hkr bensinmotor. Man kan direkt konstatera att en elbil är rappare att accelerera från rödljus än motsvarande bensinbil. En bensinmotor har dåligt vridmoment vid låga varvtal och lättar man på kopplingen för fort brukar den hosta till, bilen studsar lite och blir sedan stående. En elmotor har maximalt vridmoment vid nollvarv och drar bara mera ström vid ökat motstånd och såvida man inte överskrider tillåtna 250 ampere kan man alltid ta sig ur korsningar.

– Man är oftast först vid rödljusen, säger Lars. Det är bara att stampa på. Men visst, den är ingen racer.

En annan mindre känd faktor är att räddningstjänsten inte är van vid elbilar ännu. Att vid en olycka bara såga sig in med kapsåg kan göra saken värre om man skulle råka kortsluta något. Nu har bilen krocksensor som släpper kontaktorn om en hård stöt detekteras, men allting beror på var brandmannen man sätter sågen.

Hur ser utvecklingen ut?

Ett projekt pågår i Nyköping där man konverterar Mercedes A-klass till elbilar. En sådan elbil är redan godkänd och har gått i två år, och tre till är under ombyggnad. Konceptet består av känd industrielektronik (trefas omformare, trefas växelströmsmotor etc). Den tekniska höjden är avsevärd jämfört med Clion som nu är över 10 år gammal.

Mercedes A-klass är en bilmodell från Mercedes-Benz lanserad 1997. Den är företagets minsta och billigaste personbil och är en femdörrars halvkombi. Det var den som välte under Teknikens Världs prover och fick tillnamnet ”Vältklasse” vilket anses ha berott på att bilen från början var avsedd för eldrift, men att den utan batterier i botten fick för hög tyngdpunkt. Detta kan man enkelt eliminera genom att sätta tillbaka batterierna.

Litium-jonbatterier, som i Tesla-bilen, är nästa dröm för elbilsgruppen. De har betydligt bättre lagringsförmåga och är lättare än NiCd (nickel är något tyngre än järn, medan litium är den lättaste metallen). De är å andra sidan betydligt dyrare, ungefär dubbla priset, och klarar mindre temperaturspann och måste alltså värmas för att fungera i svenskt vinterklimat, men det är inte tu tal om att Li-jon-batterierna håller på att falla i pris och blir allt bättre för svenskt klimat. Det finns en del att suga på för elbilsfolket.

– Det är så förmånligt det här, så folk fattar inte. Tänk att kunna köra 3000 mil för 4000 kronor!

Så, varför har inte alla människor elbilar då? Gå tillbaka till inledningen och läs igen.

Läs mer

Frågor och svar: www.elbil.forum24.se
Elclioklubben är en informell förening för elbilsägare. De har ingen webbsida, men den med genuint intresse kan få vara med.

Företag som konverterar åt dig
Smartare.nu bygger om Smart-bilar till eldrift: http://smartare.nu
El & Diesel i Nyköping, bygger om Mercedes till eldrift

Grunddata renoverad Renault Clio Electrique 1997

Motor

Typ: Borstmatad likströmsmotor GN 21 M4A med likströmsmagnetiserad stator
Fabrikat: Asea Brown Boveri
Drivspänning: 114 V
Magnetiseringsström: 10 A
Märkeffekt: 16 kW vid 2000 v/m
Toppeffekt: 21 kW vid 2000 v/m (cirka 30 hkr)
Toppfart: 95 km/t vid 5000 v/m
Märkström (kontinuerligt): 180 A
Toppström: 275 A
Maximalt varvtal: 7375 v/m fram, 1875 v/m back
Startmoment: 125 Nm
Vikt: 75 kg

Batterier

19 stycken Nickel-kadmium med 5 celler om 1,2 volt
Systemspänning: 114 V
Laddning: 100 Ah
Energi: 11 kWh
Batteripackens vikt: 300 kg
Hjälpbatteri: 12 V 70 Ah

Laddparametrar

Laddtid 16 A 230 volt: 8 h
Laddtid 10 A 230 volt: 10 h
Typisk laddtid 16 A: 2 h

Ja, man laddar stenhårt med 16 ampere i 8 timmar. Men det gäller en tom batteripack. I verkligheten blir den sällan helt tom. Men det är inte snabbladdning, utan det åstadkommer man med brutala 160 V, 100A likström.

Dessutom tillkommer energi från regenererande inbromsning

Räckvidd

Sommarklimat: 80 km
– 10 grader: 55 km
– 20 grader: 40 km
Förbrukning: 2 kWh/mil
Kostnad: 2 kr/mil

Det går bra att köra även under den kallaste svenska vinter.

Kostnadsparametrar

Nypris: 350.000 kr (ingen privatperson skulle köpa en sådan bil)
Clioklubbens inköpspris: 2000 – 5000 kr beroende på skick
Ny batteripack NiCd: 25.000 – 40.000 kr

Trafikförsäkring/år: 1300 kr
Skatt/år: 300 kr
Biltullar: 0 kr (fram till 2012? Därefter ca 1800 kr/år)

Jörgen Städje

Dela artikeln:


Håll dig uppdaterad med vårt nyhetsbrev

Genom att skicka in mina uppgifter godkänner jag Bonnier Business Media AB:s (BBM) allmänna villkor. Jag har även tagit del av BBM:s personuppgiftspolicy.