Fem möjliga sätt att beskatta flygets klimatpåverkan

I veckan stod det klart att flygskatten försvinner nästa år efter att Moderaternas och Kristdemokraternas budgetreservation gått igenom med stöd av Sverigedemokraterna. Beslutet har kritiserats av flera miljöorganisationer som menar att det är ansvarslöst att flyget inte ska betala sina kostnader.

Flygskattens kritiker menar att det är fel att beskatta flyget utan någon styrande effekt för klimatet. Ett vanligt förekommande förslag är därför att beskatta bränslet i stället för själva flygresan, med syfte att stimulera en ökad användning av biodrivmedel för flyget. Denna lösning motsätts emellertid ofta med hänvisning till Chicagokonventionen som förbjuder beskattning av flygbränsle.

Ett annat argument mot flygskatten är att den leder till dubbelbeskattning då flyget även är med i EU:s handel med utsläppsrätter.

Miljöorganisationen Transport & Environment visar emellertid i en ny studie att det finns flera alternativ för att inom lagens gränser låta flyget bära en större del av sina klimatkostnader. Transport & Environment har gått igenom flera domstolsprövningar av flygskatter i olika europeiska länder, och konstaterat att de flesta domarna visar att en beskattning av flygaktiviteter i sig inte är förbjudet enligt Chicagokonventionen eller andra bilaterala avtal.

”En skatt på flygbiljetter kan motstå legala prövningar om den inte länkas till bränslekonsumtion och inte har olika nivåer inom EU, samtidigt som skatten undantas för transfer-resor och genomflygande passagerare”, skriver Transport & Environment i rapporten.

Miljöorganisationens analys visar att det finns fyra tänkbara alternativ för att beskatta flyget.

Det första alternativet är att beskatta flygbiljetten baserat på de genomsnittliga livscykelutsläppen från flygbolaget under en tidigare avgränsad period. Det skulle innebära att passagerare som flyger med ett flygbolag som endast använder fossilt flygbränsle behöver betala högre skatt än om de flyger med ett bolag som har blandat in bioflygbränslen vid tidigare resor. Eftersom skatten läggs på koldioxidutsläppen från bränslet istället för mängden bränsle anses den inte vara en bränsleskatt.

Ett andra alternativ är att differentiera skatten baserat på avstånd till destinationen. I dag är det vanligt att länder som har infört flygskatter har två olika nivåer, en för resor inom EU och en för internationella flygresor. Detta upplägg tar emellertid inte hänsyn till att en flygresa till en närliggande destination utanför EU kan generera mindre koldioxidutsläpp än en resa till ett EU-land som ligger längre bort. Genom att koppla skatten till avstånd kan kostnaderna för klimatet i större utsträckning vägas in.

Transport & Environment konstaterar också att koldioxidutsläpp inte är den enda klimatpåverkan från flyget. Därför är ett alternativ att differentiera flygskatten baserat på mängden kväveoxid som släpps ut under start och landning. Analysen visar även att en del av flygskatten kan bytas ut mot en avgift för klimatpåverkan från kväveoxider som tar hänsyn till den flugna distansen och mängden kväveoxider vid start och landning.

Slutligen menar miljöorganisationen att ett alternativ är att istället för en skatt på flygbiljetter beskatta flygbolagen för varje flyg som avgår, med hänsyn till vikt och flugen distans. Det skulle enligt Transport & Environment skapa incitament för flygbolagen att använda mer bränsleeffektiva flygplan och flyga med färre tomma stolar.