Forskaren: ”Bommar vi reduktionsplikten, då tror jag inte det finns något rimligt sätt att klara 2030-målet”

Artikeln har tidigare publicerats i Aktuell Hållbarhet nr 8, december 2022.

Det är inte lätt alla gånger att hänga med i politiken. Nya samarbeten kan göra att gamla ståndpunkter snabbt får slängas ut genom fönstret.

Ett sådant exempel skedde nyligen. Daniel Westlén, som våren 2022 arbetade som utredare med ansvar för klimat- och energifrågor på Liberalernas riksdagskansli, skrev då i ett inlägg på Twitter:

”Reduktionsplikten är vårt verktyg för att nå klimatmålen i transportsektorn. Alternativet är förbud och ransonering eller att överge klimatmålen. Utsläppen från trafiken är så stora att vi är chanslösa att nå nettonoll 2045 om inte trafikens utsläpp minskar snabbt.”

Det här var helt i linje med Liberalernas politik på området, som säger att utsläppen från bensin och diesel ska minskas genom att inblandningen av biodrivmedel ökar för varje år.

Problemet var bara att Liberalerna ett halvår senare kom att bilda regering ihop med Moderaterna och Kristdemokraterna, samt fick Sverigedemokraterna som samarbetsparti. Ett av de första beskeden från den nya regeringen var att reduktionsplikten skulle sänkas rejält framöver: till EU:s lägstanivå. Vilket kommer resultera i mindre biodrivmedel, och mer fossila drivmedel i pumparna.

Daniel Westlén i sin tur, han blev samtidigt handplockad av nya klimat- och miljöministern Romina Pourmokhtari (L) och fick jobbet som hennes statssekreterare på klimat- och näringslivsdepartementet – vilket innebär att det faller på honom att administrera denna förändring.

Två bekymmer med regeringens politik

Mikael Karlsson är docent i miljövetenskap och universitetslektor i klimatledarskap vid Uppsala universitet. Han oroas över det han hört regeringen presentera hittills på transportområdet.

– Visst kan Sverige försöka få ännu snabbare fart på elektrifieringen och på laddinfrastrukturen i samhället. Det tror jag vore bra. Men alla miljontals fossildrivna bilar, och alla lastbilar, bussar och andra arbetsfordon som rullar på våra vägar i dag, de kommer så klart inte att ha försvunnit allihop på sju år.

Enligt Mikael Karlsson finns det framför allt två bekymmer med regeringens politik på detta område:

– Man ska komma ihåg att en av de stora vinsterna med reduktionsplikten, som från början sju av åtta partier stod bakom, var att näringslivet äntligen kunde få långsiktiga spelregler att förhålla sig till.

Länge var det i Sverige en sorts ryckighet i klimatpolitiken på transportområdet, förklarar Mikael Karlsson, med regler som ofta ändrades och som bara gällde något år framåt i tiden.

– För näringslivet blev det oerhört svårt att veta hur de skulle agera, inte minst eftersom en hållbarhetssatsning kan kosta flera miljarder och ta många år innan den ger resultat. Nu får vi återigen en sådan här otydlighet i politiken om vad som ska gälla framåt. Och det innebär dessvärre att omställningen bort från de fossila bränslena sannolikt kommer gå långsammare.

Det andra bekymret enligt Mikael Karlsson gäller klimatmålen.

– Bommar vi reduktionsplikten, då tror jag inte det finns något rimligt sätt att klara 2030-målet. Och då lämnar dagens regering problemen i kommande regeringars knä. Utsläppsminskningarna måste i så fall gå ännu mycket snabbare framöver om vi ska ha en chans att nå nästa mål på listan, dels då etappmålet till år 2040, dels målet om nettonollutsläpp till år 2045.

”Som samhälle har vi att arbeta med bilen, bränslet och beteendet”

Johanna Grant, som tidigare varit ordförande för Gröna Mobilister, är numera konsult och projektledare för Trivector Traffic, där hon jobbar med att utveckla hållbara transportsystem. Hon är inne på samma linje som Mikael Karlsson:

– Som samhälle har vi att arbeta med bilen, bränslet och beteendet. Ska vi nå klimatmålen kan vi därför skruva på olika delar olika mycket. Går elektrifieringen av nya bilar exempelvis snabbare än tänkt, eller lyckas vi skapa beteendeförändringar där själva bilägandet inte blir lika viktigt framöver, ja då kan efterfrågan på bensin och diesel hållas nere och då behövs inte heller samma mängder med biodrivmedel.

Johanna Grant, konsult och projektledare för Trivector Traffic. Foto: Ewa Malmsten Nordell

Johanna Grant, konsult och projektledare för Trivector Traffic. Foto: Ewa Malmsten Nordell

Problemet, menar Johanna Grant, är att regeringen hittills bara har skruvat på de delar som får utsläppen att öka. Förutom förändringarna i reduktionsplikten har regeringen även föreslagit bland annat skattesänkningar för bensin och diesel, skrotad klimatbonus för mer miljöanpassade fordon samt bibehållet reseavdraget, vilket främst gynnar den som kör en fossilbil.

– Jag har väldigt svårt att svara på vad regeringen skulle kunna göra för att sänka utsläppen i samma storleksordning som de nu ser ut att öka dem, säger Johanna Grant och fortsätter:

– En väg framåt skulle möjligen kunna vara att göra en jättesatsning på att försöka skapa ett mer transporteffektivt samhälle. På energisidan har ju den polletten trillat ner nu, där allt fler inser att effektiviseringar är smart både miljö- och klimatmässigt samt ekonomiskt. Jag tror samma sak kommer hända så småningom också på transportsidan, att man inser att en kö av elbilar fortfarande är en kö av bilar, och att vi genom minskat bilåkande kan få enorma samhällsvinster också vad gäller exempelvis hälsa och frigjorda ytor i städerna. Men någon sådan vilja, eller några sådana signaler, har regeringen ännu inte gett, så hur de ska lösa det här återstår att se.

Johanna Grant lägger till att ett en diskussion som samtidigt flugit lite under radarn, det är alla de företag som i sina egna klimatmål räknar in att det ska finnas en viss inblandning av klimateffektiva biodrivmedel när de ska tanka upp sina fordon framöver. Det är därför inte bara Sveriges klimatmål som äventyras när reduktionsplikten förändras, påpekar hon.

Regeringen: Klimatmålen ligger fast

Aktuell Hållbarhet har varit i kontakt med Daniel Westlén, statssekreterare på klimat- och näringslivsdepartementet. Han vill inte kommentera sitt tidigare påstående att alternativen till reduktionsplikten är antingen förbud och ransonering eller att överge klimatmålen.

Klimat- och miljöminister Romina Pourmokhtari har dock vid flera tillfällen under hösten sagt att de svenska klimatmålen – inklusive 2030-målet för inrikes transporter – ska ligga fast. Ökad elektrifiering och utbyggd laddinfrastruktur är det som främst har lyfts fram som lösningar. I övrigt har Romina Pourmokhtari inte velat gå närmare in på hur målen ska nås.

Samtidigt framgår det av regeringens budgetproposition att det nu kommer att bli betydligt svårare att nå 2030-målet. Regeringen skriver själv att till följd av de tidigare besluten på området så beräknades utsläppen minska med 71 procent fram till 2030, vilket betyder att målet för transportsektorn skulle kunna ha nåtts.

Men, förklarar regeringen vidare: ”Till följd av de åtgärder som föreslås eller aviseras i denna budgetproposition för 2023, förväntas utsläppen öka i närtid. Det beror framför allt på effekten av att regeringen kommer att föreslå att reduktionsplikten sänks till EU:s lägstanivå.”

En som hejat på regeringens agerande i den här frågan är Ellen Gustafsson, miljö- och klimatansvarig på den marknadsliberala tankesmedjan Timbro. När hon medverkade i Sveriges Radios Studio Ett i november, så kallade hon det svenska transportmålet för ”dyrt, ineffektivt och dåligt”, vilket hon menar till stor del har med utformningen av just reduktionsplikten att göra. Ellen Gustafsson utvecklar resonemanget i ett mejl till Aktuell Hållbarhet:

”Problemet med reduktionsplikten är att den bygger på att politikerna enligt planekonomisk modell slår fast hur mycket biodrivmedel som ska blandas in, nästan oavsett hur mycket det kostar. Det gör omställningen dyrare än nödvändigt. Klimatpolitiken behöver utgå från marknaden snarare än detaljreglering.”

Ellen Gustafsson, miljö- och klimatansvarig på Timbro. Foto: Timbro

Ellen Gustafsson, miljö- och klimatansvarig på Timbro. Foto: Timbro

Möjligen kan regeringen också komma att få viss draghjälp av Riksrevisionen framöver. Deras uppgift är att granska vad statens pengar går till och hur effektivt de används. I slutet av oktober meddelade Riksrevisionen att man ska inleda en granskning av reduktionsplikten, och undersöka om kostnaderna är rimliga i förhållande till andra sätt att bidra till målen om minskade utsläpp. Resultatet från granskningen ska enligt preliminär plan publiceras i juni 2023.

Samtidigt har Naturvårdsverket, regeringens expertmyndighet i miljö- och klimatfrågor, räknat på vad den minskade reduktionsplikten faktiskt kan komma att innebära för de svenska klimatmålen. Från Naturvårdsverkets sida bedömer man att utsläppen kan komma att öka med ungefär fem miljoner ton per år, vilket i runda slängar innebär en tioprocentig ökning av Sveriges totala utsläpp.

Hur det blir i slutändan återstår att se. Statsminister Ulf Kristersson (M) slog fast i sin regeringsförklaring att reduktionsplikten ska sänkas till EU:s lägstanivå den 1 januari 2024, och detta ska sedan gälla under resten av mandatperioden.

Vilken EU:s lägstanivå är, är samtidigt ännu inte helt specificerat. Energimyndigheten förklarar i ett mejl till Aktuell Hållbarhet vad som nu gäller:

”Det som just nu finns reglerat kommer från bränslekvalitetsdirektivet där det finns krav på att leverantörer ska minska utsläppen av växthusgaser från levererade drivmedel med sex procent per år till 2020. Just nu pågår förhandling av ett omarbetat förnybartdirektiv. Förhandlingarna är inte slutförda ännu så exakt hur målen kommer landa är inte klart.”

Mattias Goldmann, bil- och bränsleansvarig vid 2030-sekretariatet. Foto: ANNA W THORBJORNSSON

Mattias Goldmann, bil- och bränsleansvarig vid 2030-sekretariatet. Foto: ANNA W THORBJORNSSON

Någon vecka efter regeringsförklaringen, när Aktuell Hållbarhet intervjuade Mattias Goldmann, bil- och bränsleansvarig vid 2030-sekretariatet, så konstaterade han lite syrligt med anledning av detta:

– Några sex procent, som det ibland anges, handlar det knappast om. Jag fattar inte vad regeringen menar med EU:s lägstanivå och tror inte att de själva fattar det heller.