”Rena luften eller dö – New Delhis utsläppsmål är på allvar”

Att New Delhi nu har världens smutsigaste, hälsofarligaste luft är ett påstående som upprepats så många gånger att det nu tas som en sanning. Verkligheten är att vi inte vet. New Delhi har uppemot tjugo miljoner invånare men bara två offentliga stationer för mätningar av luftkvalitet och de fungerar inte. Många andra städer vars luftkvalitet också kan vara världssämst har lika dålig eller ännu sämre kontroll på hur luften egentligen är. Och vad menas egentligen med luftkvalitet? Oavsett den föga åtråvärda världsmästartiteln är Delhis problem framför allt partiklar, och inofficiellt mäts den på flera håll både i staden och på turistattraktioner i regionen, som Taj Mahal två timmar bort.

Under vintermånaderna anges luften ofta vara Very Poor eller Dangerous, med Poor som ett slags obehagligt glädjeämne. En viktig orsak är att den småskaliga industrin och hushållen i hög grad fortfarande bränner kol, och att eltillförseln – i sig koldominerad – är så otillräknelig att många hushåll har en liten dieselgeneratorer som med låg effektivitet och höga utsläpp (och mycket buller) alstrar el.

Därtill står trafiken för alltmer utsläpp; transporterna har ökat i minst samma takt som Indiens växande ekonomi och befolkning, och få saker är så statusfyllda som att skaffa släktens första bil – och i ett nästa steg att ersätta den lilla Marutin eller Tatan med en större bil. Diesel ökar snabbt, och långt ifrån alla har ordentlig partikelrening – Indiens avgaskrav är slarvigt uttryckt två generationer efter EU:s Euroklassning. Värst är dock lastbilarna, där nyförsäljningen är försumbar jämfört med de många urgamla, nästan helt orenade och endast nödtorftigt servade truckarna. Och därtill de många tusen tvåtakts Tuk Tuk-trehjulingar som används som taxi och är mycket vanligare än bussar, personbilstaxi och cykeltaxi som numera mest används för korta sträckor.

New Delhis delstatsregering jobbar, ofta i obekväm allians med den federala regeringen av annan partifärg, på att rensa luften. Kraven på kolkraftsanläggningarna skärps och fattiga hushåll får subventionerat byte från kol eller ved till gas i köket. Nästan alla Tuk Tuks är konverterade till gasdrift (CNG) vilket görs av lokal verkstadsindustri och sedan besiktigas. Några eldrivna Tuk Tuks börjar synas i trafiken och svenska 2030-partnern Clean Motion har börjat lokalt montera sin eldrivna trehjuling Zbee, än så läge för gratis transporter vid köpcentra eftersom alla tillstånd för betald persontransport inte är på plats ännu. Senast sista mars ska alla taxi vara konverterade till gas- eller eldrift i New Delhi, i andra städer som Agra gäller det bara Tuk Tuk eftersom deras föroreningar av PM 2.5 och 10 är värst.

Nya dieselbilar får ha högst två liters cylindervolym, ett i bästa fall trubbigt mått på utsläppen, och en begränsning som formulerats av högsta domstolen vars miljökompetens är begränsad. Regeln har direkt fått tillverkare som Volvo att i annonser framhäva att de har flera dieselmotorer på just under två liter att välja på. I motsatt ända av marknaden förbjuds lastbilar vars resa varken börjar eller slutar i Delhi att alls åka in i stan, och andra lastbilar får betala en avgift. Kollektivtrafiken väntar ännu på effektiva busslösningar à la Johannesburgs BRT-system, men tunnelbanan byggs ut och har delvis finansierats av FN:s CDM-system efter att man kunnat bevisa att lösningen inte var lönsam i sig och att lokala myndigheter inte hade råd att bygga ut den utan ekonomiskt tillskott – det är därmed ett av världens största CDM-projekt genom tiderna.

Den 22:a varje månad är en del av centrala Delhi bilfri; ett listigt valt datum eftersom de två första tillfällena inföll på helgen och det tredje inföll den 22:a december då många gått på julledighet. Kollektivtrafiken förstärks dessa datum och särskilda cykelmanifestationer hålls av en spirande cykelrörelse som efterlyser cykelbanor och respekt från andra trafikslag. Myndigheterna är väl medvetna om att detta inte räcker och från årsskiftet införs varanndagskörning; bara de som har udda slutsiffra på nummerplåten får köra på udda dagar och vise versa.

Delstatsregeringen har utlovat att använda bilpool under det femton dagar långa försöket – men bilpoolerna är ännu ett mycket ovanligt fenomen i Indien. Gas- och hybridbilar och ”women only”-fordon är undantagna från reglerna, som ska utvärderas efter försöket, med trolig förlängning. 6 000 extra bussar påstås sättas in, tunnelbanan går med ökad frekvens och en bilpools-app har lanserats. Hur väl försöket kommer att falla ut diskuteras nu i media; några menar att det bara blir glada dagar för den som kan tillverka falska nummerplåtar, andra att den erkänt korrupta polisen får en extra intäktskälla, åter andra hänvisar till skakig statistik från Mexico City och Santiago de Chile, där det påstås att många helt enkelt köpt sig en andra bil för att kunna köra alla dagar. Eftersom den andra bilen oftast är billigare och i sämre skick, ökar utsläppen istället för att minska, lyder argumentet.

Med en smart utformning av systemet kan dessa negativa effekter undvikas – men systemet som sjösätts nu är inte designat så. Huvudmålet med allt detta är en bättre luftkvalitet, men som positiv sidoeffekt minskas trafikens klimatpåverkan också. Övergången till gasdrift är klart klimatpositiv och öppnar för att längre fram använda biogas. Mer tunnelbana är klimatsmart nästan hur smutsig elmixen än är. För att minska trafikens klimatpåverkan och beroendet av importerad olja, ska drivmedlen år 2017 vara 20 procent förnybara enligt 2009 års biodrivmedelslagstiftning, vilket lett till att 25 biodieselfabriker anlagts, men eftersom lagen inte har några delmål så ligger 20 av dem i malpåse. Regeringen överväger nu att skärpa lagstiftningen för biodiesel och att höja andelen etanol i bensin från dagens 2,5 procent, lokalt producerad av sockerindustrins melasser, till 5 procent i närtid och 10 procent inom något år – sammantaget ser kravet på 20 procent inte realistiskt ut att nå. Samtidigt ska andelen biodiesel öka i dieseln, men här ligger Indien långt efter de storstilade planer man hade för ett tiotal år sedan då man tänkte att befintliga grödor som jatropha skulle ge stora, snabba tillskott.

Bortom luftkvalitet och klimat finns ett annat, mer svårdefinierat skäl att ta tag i trafiken. Indien vet att en växande medelklass kan komma att vända ryggen åt alltför förorenade städer, så som nu sker i Beijing där det börjar bli svårt att rekrytera bra personal och lönerna måste höjas som kompensation för dåliga livsvillkor. En sådan utveckling kan bli långt dyrare än satsningarna Delhi nu gör.

Inte ens sammantaget räcker detta för att ge Delhi en rimlig luftkvalitet eller hejda Indiens ökande klimatpåverkan, om det är experterna eniga. Men det är en start, som akut behövs.

Mattias Goldmann, vd på Tankesmedjan Fores, på plats i New Delhi.