Debatt: ”Bättre biobränslen knäcker oljeberoendet”

"Tillsammans med eldrift av fordon utgör biodrivmedel i sina olika former den närmaste vägen till en fossiloberoende fordonsflotta och till att minska transporternas klimatpåverkan. Trots en grundläggande samsyn om det i Sverige, är osäkerheten stor kring den framtida faktiska politiken. Det brådskar att enas om förnyade långsiktiga styrmedel och regelverk för biodrivmedlen. Inte för att peka ut något särskilt alternativ, utan för att upprätthålla bredden i möjliga framtida bränslen. Ovissheten som i dag råder på marknaden måste åtgärdas.

För oss kristdemokrater är det uppenbart att spelreglerna för biodrivmedel måste förändras och förtydligas för att säkerställa att de bränslen vi kör runt på är hållbara, både de närmaste åren och på sikt. Den faktiska klimatnyttan hos första generationens biodrivmedel, som har sitt ursprung i åkermark, måste garanteras. Vi måste samtidigt lägga fast långsiktiga regler som gör att andra generationens biodrivmedel, oftast med ursprung i skogen, kan utvecklas och produceras i stor skala.

Regeringen har aviserat ett förändrat stödsystemen för biodrivmedel. Dagens befrielse från energiskatt, som har lett fram till att det blandas i 5 procent etanol i bensinen och 5 procent FAME i dieseln, är tänkt att under 2014 ersättas med en kvotplikt, som tvingar fram en viss ökad andel biodrivmedel i bensin och diesel.

Stora frågetecken finns för hur de nya bränslena ingår i detta . I dag tankas många dieselfordon med HVO, som bl.a kommer från tallolja som är en restprodukt från skogsindustrin. Priset är lite högre, men det stora intresset för det nya bränslet visar att det finns en vilja hos bilister och näringsliv att ta miljöansvar. Men förutsättningarna framöver är otydliga för andra generationens biodrivmedel, både de som finns på marknaden och de som är under utveckling.Det förhindrar investeringar i produktionskapacitet.

I EU:s förnybarhetsdirektiv stimuleras andra generations biodrivmedel, genom att dessa dubbelräknas när länderna redovisar sin måluppfyllelse. Om andra generationens biodrivmedel ska kunna inkluderas i kvotpliktsystemet, är det rimligt att där ge dessa bränslen en motsvarande större tyngd i förhållande till dagens etanol och FAME.

Det är inte hållbart att ensidigt förlita sig på att grödor från våra bästa åkermarker ska knäcka transporternas oljeberoende. Men det är verklighetsfrånvänt att tro att första generationens biodrivmedel tillhör gårdagen och att de i rask takt helt ska ersättas med nya generationer. En nyckelfråga för att vi på kort sikt ska kunna öka användningen av första generationens biodrivmedel är att dessa omgärdas av stränga hållbarhetskriterier och krav på faktisk klimatnytta. Regeländringar för en ökad svensk etanolanvändning ska inte medföra att ”fuletanol” konkurrerar ut ”finetanol”.

Den klimatnytta som EU kräver av förnybara drivmedel, dvs 35 procents minskning av klimatpåverkan, är otillräcklig. Klimatnyttan hos de biodrivmedel som ska ingå i kvotplikten bör vara större än så. Det ligger naturligtvis även på drivmedelsbranschen att tydligt till konsumenterna redovisa klimatnyttan hos produkterna.
EU-medlemskapet medför också svårigheter för Sverige att utforma regelverk som bäst passar våra förhållanden och ambitioner. EU:s statsstödsregler inskränker möjligheterna att långsiktigt skattebefria biodrivmedel.

Ett potentiellt ännu större problem utgör EU-kommissionens förslag om regler för indirekta markförändringar, ILUC. Kommissionens ILUC-förslag riskerar att sätta ett tak på Sveriges möjligheter att utnyttja etanol och FAME för att ersätta bensin och diesel. Det vore ett trubbigt sätt att stödja nya generationers biodrivmedel. Många frågetecken finns för hur frågan kommer att utvecklas på EU-nivå, men konsekvenserna av ILUC-förslaget måste vägas in vid utformningen av det svenska kvotpliktsystemet, så att biodrivmedel från olika generationer kan samverka för att ersätta bensin och diesel.

Sverige har goda möjligheter att vara en föregångare för nya generationer av bränslen, men då krävs att de statliga regelverken skapar bästa möjliga förutsättningar. Kvotpliktsystemet kan inte i första hand utformas för att vi kortsiktigt ska klara EU:s alla administrativa fallgropar, utan dess syfte måste vara att understödja uppfyllelsen av målen på klimat- och energiområdet till 2020, prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta till 2030 och visionen om noll nettoutsläpp av växthusgaser till 2050. Det är kraven som vi kristdemokrater ställer på kvotpliktsystemet"

Irene Oskarsson, riksdagsledamot och miljöpolitisk talesperson (KD)
Otto von Arnold, riksdagsledamot (KD)

Erik Klefbom